东风汽车先人一局，2014年就与华为签署战略合作协议，宣布双方将在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域展开跨界合作；北汽集团则与乐视控股签订协议，以乐视汽车生产厂商的身份在智能汽车竞争中占据一席；长安汽车计划到2025年将累计投入130亿元，将搭建6大平台，掌握5大核心应用技术，分4个阶段实现智能化技术的产业化；上汽集团的策略是分两步走：与互联网企业(阿里)合作，以及开发无人驾驶功能(推出第二代智能汽车“未来汽车”)；一汽集团也于今年4月份发布了智能汽车“挚途”战略，这也使得一汽成为国内首批发布完整互联智能战略的车企之一；江淮汽车的智能化平台路线图也于同一时间曝光，计划江淮汽车将于2020年进入3.0时代；海马汽车也于3月份正式发布了moofun移动互联人车生态系统，紧跟智能汽车大潮；此外，7月份，“后来者”长城汽车在定增公告中宣称，在其募资总额168亿元的三分之一(50.33亿元)用来发展智能汽车项目。
“汽车电商化、新能源化、共享化及智能化是一个大的趋势。”应宜伦表示，“而传统车企在这一方面显然更有优势，毕竟国际汽车巨头的技术储备非常多。互联网企业若想颠覆传统汽车，还是取决于产品的工艺，如果谁能拿出一款完全颠覆了现有汽车形态的智能汽车，同时又具有高安全性，(互联网企业)也完全有可能胜出。”
“门外汉”
能否撬动传统汽车利益
作为一个热门话题，智能汽车一直都是媒体的关注焦点。然而，记者发现，无论是互联网企业造车，还是传统车企的智能战略，汽车智能系统往往搭载的都是新能源汽车，难道传统的燃油汽车就无法实现“智能化”吗？
对此，特斯拉中国传播内容负责人兰启昌向《证券日报》记者表示，与传统汽油车相比，电动汽车在结构上就有很大的优势，传统的汽油车上通常会有上万个零部件，而电动汽车只需要两千个左右，电动汽车的精简程度在信息化改变方面会更加有优势。
事实上，汽车半智能化在传统汽车上运用也比较普遍，清华大学汽车工程系教授王建强表示，一方面，传统汽车电子执行装置较多，在集成技术方面难度较大；另一方面，纯电动汽车将是未来汽车发展的一个趋势，如果智能汽车搭载纯电动汽车会有更广阔的前景空间。
从另一个角度来看，对于汽车行业来说，互联网企业是真正意义上的“门外汉”，现在意图撬动传统汽车行业利益杠杆的也正是这些造车的“门外汉”。
在一个封闭的行业里颠覆的力量一定来自行业外，刚刚加盟乐视的前摩托罗拉高管饶宏曾表示，如果没有外力推动，传统车企的车联网系统很难实现完全对外开放，“他们那个圈子生活太好了，一个屏幕加好几万元钱，开放之后就是利益的分享，他们怎么可能把盘子里的肉分出来。”
兰启昌也对上述观点表示赞同，他认为，对于传统车企来讲，转型最大的障碍来自于内部，“传统汽车本身盈利就很好，即使未来的远景是计划发展电动汽车，企业内部不同部门也会出现阻碍。与传统车企合作造车，还不如自己去开创新领域更容易。”
事实上，也有业内人士表示，即使再多的互联网企业把智能汽车吹到“风口”，能飞起来不是飞机就是猪，反正不会是汽车。
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