“鉴于使用环境和基础设施的因素，氢燃料电池技术能够更好地满足商用车的运营需求，如果氢燃料电池汽车能够在政策上获得大力支持，那么商用车＋氢燃料很可能会成为下一个风口。”杜芳慈指出，丰田选择中国商用车市场作为推广氢燃料电池技术的突破口，是明智之举。
政策热、市场冷 大规模商业化仍前路漫漫
国家政策的大力扶持加之先进技术的不断引入，让氢燃料电池汽车发展呈现出一派欣欣向荣的景象。
日本富士集团和美国麦肯锡预测，到2050年，氢燃料电池汽车将占总体汽车保有量的20％，氢能将承担18％的能源需求。据此可以推测，未来氢能将在生产、生活中扮演重要角色。
《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》指出：到2020年，中国燃料电池车辆将达到1万辆，加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量将“撞线”200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。
虽然氢燃料电池汽车得到了各方扶持和看好，但市场却迟迟无法上量，真正上路的氢燃料电池汽车更是寥寥无几。
据调研数据显示，2018年国内燃料电池汽车产量为1619辆，而实际新增氢燃料电池汽车运行数量仅为875辆，未上牌运行的车辆多达744辆。
2019年1～5月，氢燃料电池汽车销量为545辆，占新能源汽车整体销量（464489辆）比例极低。
为何会出现政策热、市场冷的怪相？
业内专家认为，目前从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。
全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣表示，未来5年甚至10年，氢燃料电池汽车的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商业化的条件。在他看来，很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题也有待解决。
清华大学核能与新能源技术研究院教授王诚认为，我国发展氢能产业依然面临四大瓶颈。
第一、技术瓶颈。当下，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，制氢效率很低，氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术，没有创新。同时，氢能的应用范围也比较小，目前主要集中在交通领域。另外，氢燃料电池的主要原材料碳纸、催化剂等仍然依靠进口，国内企业没有掌握核心技术。从实际情况来看，国外的材料供应商在支撑国内氢燃料电池汽车的发展。
第二、产业瓶颈。氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。规模化、廉价的氢气资源依然非常匮乏。另外，基础设施缺口比较大，目前国内在用的加氢站有十几座，在建的有30多座，并且大部分都是二三级加氢站，储氢量比较小，管阀等氢用部件主要依靠进口。
第三、政策和标准瓶颈。系统性的氢能政策比较少，国家层面对氢能的产业地位和发展规划模糊不清，相关标准老化，测试标准缺失。
第四、成本瓶颈。氢燃料电池重要的不是使用什么材料，采用什么工艺，怎么进行集成控制，而是电池输出的性能、成本和寿命。成本是氢燃料电池的核心事项。而目前氢燃料电池亟待破解的问题就是成本问题。
针对上述痛点，业内专家认为，推动氢能基础设施建设应该由政府部门主导规划建设，不仅需要有政策和补贴扶持，更需要持续推动制氢、储氢、加氢技术升级，完善安全法规。
除此之外，氢燃料电池系统和核心材料供应商应该避免各自为战，要加强产业链资源的整合，加强核心零部件的国产化和技术升级。
再者，丰田已公开近5800项氢燃料电池专利，包括加氢站相关专利使用权，目的就是促进全产业共同进步。中国相关公司应与国外企业加强合作，汲取优秀技术成果，共同做大氢能产业，降低氢燃料电池汽车应用成本。王诚认为，要解决成本问题，就要建立氢燃料电池的量产线，通过量产来分摊成本。另一方面，要加强关键基础材料的国产化，同时加强对废旧燃料电池的回收、溯源和重新利用，以此推动氢燃料电池成本降低。
电池网微信
