此次与广汽合作设立新能源客车厂，比亚迪更将有望拿下珠三角的新能源客车市场——根据广东省发改委此前发布的《关于加快推进珠江三角洲地区新能源汽车推广应用的实施意见》，到2015年，珠三角地区要推广应用新能源车4.5万辆，其中广州市要推广应用1万辆，深圳2.5万辆。
比亚迪董事局主席王传福不只一次的强调，如果要通过推广新能源车来达到降低排放目的，那就应先从城市公共交通开始，比亚迪的纯电动出租车和纯电动大巴正为此而努力。
比亚迪方面也提出，今年，纯电动大巴K9将取得大额订单，和主打车型插电式混合动力汽车“秦”一起冲刺2万辆的销售目标。
传统客车制造商：产品多率先占有用户“芳心”
与比亚迪一种技术路线（纯电动）、一款产品打天下的策略不同，传统客车制造商如宇通、厦门金龙、苏州金龙等企业则采取了“多条技术路线并举，多款产品并存”模式。
以客车行业龙头郑州宇通客车为例，在进入新能源客车方面，从最初的普通混合动力客车，到现在的插电式混合动力客车，再到纯电动客车，宇通客车采取了循序渐进的技术路线。
与比亚迪强力推广纯电动大巴不同，宇通客车当下的主推产品是插电式混合动力客车。这也让宇通客车在插电式混合动力客车市场上占据绝对优势，数据显示，2013年9月13日～2014年7月7日，宇通共推广插电式混合动力客车3090辆，市场占有率达60%。
同时，宇通客车并未放弃对纯电动车的研发与示范性运营。今年5月份的北京国际道路运输车辆展上，宇通客车发布了7米纯电动客车E7。以中巴进入纯电动客车市场，宇通解决了电动汽车推广中存在的成本、充电束缚和使用可靠性的难题。
可以说，传统客车制造的几大厂商在新能源客车时代仍具备不少优势：其一，多年客车市场征战，积累了雄厚的市场资源和用户口碑，不少用户具备一定的品牌忠诚度，从传统客车换到新能源客车，还会选择熟悉的品牌；其二，熟悉客车市场，能把握其中的营销规律，能适时推出符合市场需求的产品；其三，产品品类丰富，从插电式混合动力到纯电动，从7米到12米，从公交车到公路客车均有涉及。
不过，这些优势能否保障传统客车厂商在新能源客车市场，仍处于领先优势并不好说。就像手机市场一样，在传统手机时代呼风唤雨的诺基亚，到智能手机时代瞬间倒下，被苹果、三星取而代之。在未来的新能源客车时代，“一通三龙”也很可能被后来的比亚迪、或者现在还不具名的某个企业超过、甚至替代。
毕竟，新能源客车不是把汽柴油发动机拿掉，换上电机电池那么简单的事，它是一种全新的事物，谁能真正掌握其中诀窍，成为客车市场的“特斯拉”，谁就能占据一定先机。
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