相信越来越多城市的电动公交化，社会效益经济效益也将慢慢凸显。
2、混动车市场化：
前文已经提到，影响电动车进入市场大力度推广的最大问题，已经不受续航里程（补贴后10万元级别续航里程200公里的北汽EV200至18万续航里程300公里的比亚迪e6）和充电周期（e6充电周期1.5小时）这些硬性参数限制，而是充电设施的普及率。寸土寸金的北上广，如果在城市核心及周边兴建充电设施，将会产生在占地成本、停车秩序以及费用分摊上产生争论。当然，如果有政府层面的政策指导，行政规定等措施的辅助，仍然会得以进行下去。
比亚迪混动车秦的质量通过2014中国汽车拉力赛，获得充分肯定。
硬性规定，不能影响开发商、社会资金以及民众的对电动车购买以及修建充电桩的主管能动性。在电动公交化投入的先期，更多潜在客户，社会舆论采取观望的态度。那么在这个时期推广混动车进入民用市场将会是一个折中的办法。
通过调查得知，近乎90%的比亚迪秦的车主，更倾向于使用纯电推进的驾驶模式。尽管最大电动续航里程70公里，对于每日不超过50公里的上班购物通勤使用而言足够了。而中国境内销售的比亚迪秦优势在于既可以当做电动车，又可以充当远程出游的传统车使用。综合来看，在续航里程、充电周期以及节省燃料等几方面，秦将电动车与燃油车的优势进行了综合，既不会被稀少的充电桩所拖累，又不会对环境造成污染。当然在成本以及配置和质量的控制上，比亚迪还有更长的路要走，即便如此已经是各大车厂所不能企及的了。
如果在公交电动化有效推进同时，让更多的注意力将电动化的效益和优势得以突出，那或许将会吸引更多的资金投入到电动车民用市场的推广（利用社会资源兴建充电设施，并获取广告、运营等方面的经济回报）。通过经济杠杆原则，让电动车在民用市场获得自然而然的推广，充电设施社会化建设，政策对其进行优惠补贴；车厂利用自己优势生产更符合中国市场的电动车让民众更容易接受。
混动车较电动车平衡了电动车的节能与燃油车的长途出游性能。
不可否认，在北京上海等限购的城市中，混动车的热卖有着“曲线救国”，通过购买新能源车来获得牌照的因素。
这里就需要城市的管理者与政策的制定者，要采取更加灵活且公平和科学的态度来面对。是一步到位推广电动车？还是小步快跑先混动车再电动车？在目前，中国发展电动车还是混动车，争论的结果最终还是要市场说了算。那么，现阶段我国推广“电动车公交化，混动市场化”或许是个不错的发展方向。
“不管黑猫白猫，只要能抓耗子就是好猫！”
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