中国电动汽车市场要变天了。
一方面，以“纯电为主、混动为辅”的新能源汽车格局，或将因整车厂和零部件企业的易帜而打破。近日，首条镍氢电池生产线的落成，让车企从混合动力汽车最大的难题——动力电池的束缚中解脱出来。另一方面，包括科技部、工信部在内的决策部门也于近期释放“加速普及混合动力汽车”的积极信号。
一直被政策边缘化的混合动力汽车将迎来春天了吗？
产业链谋变
日前，长沙麓谷，国内首条镍氢电池生产线落成，由科力远主导，完全复制日本镍氢电池的生产模式，成本却是前者的一半。而这6万的产能主要由丰田中国普锐斯混动车的订单来消化。此外，上汽、北汽、长安、吉利等车企也有望采购科力远的电池模块。据悉，到2018年，该工厂年产能将达到30万。
科力远由泡沫镍起家，镍贸易出现萎缩后，筹划产业转型，2009年开始研发和制造车用镍氢电池。2011年初，科力远以4000万的价格全资收购了松下旗下的汽车动力电池工厂——湘南工厂，后者是全球三大镍氢汽车动力电池制造厂之一。
今年上半年，丰田和科力远成立合资公司，生产将于2015年推向中国市场的丰田混合动力汽车上搭载的镍氢电池。其中，PEEV株式会社是控股股东。值得一提的是，PEVE是丰田混合动力汽车最主要的镍氢电池供应商，被科力远收购的湘南工厂则为PEVE提供负极材料。
凭借国内稀土原材料价格和人力成本的优势，科力远嫁接了丰田精益化的原材料供应链体系。“日本产品输出到中国成本太高，中国市场远远无法承受，这也是开启电池本土化的主要原因。”科力远总裁罗韬表示。
长期以来，日本车企掌握了混合动力汽车的核心技术和知识产权。去年，丰田的混合动力车全球销量达到了120万辆。与之相比，中国整车厂由于核心技术匮乏，混合动力汽车产业化道路阻碍重重。此次镍氢电池的本土化，将推动混动车价格进一步下降。
车企和决策部门间的博弈
从2010年开始，国家就新能源汽车补贴做出调整，将混合动力汽车归入节能汽车一类，每辆补贴3000元。在前不久出台的新政中，混动汽车仍然未进入补贴名单之列。而国家对纯电动汽车和插电式混动车型的补贴则分别高达6万和3.5万元。
另一方面，新出台的油耗指标犹如达摩克利斯之剑，悬在整车厂的头顶。根据要求，到2015年，国内乘用车必须将燃料消耗量从7.38升/100公里降至6.9升/100公里，到2020年实现5.0升/100公里。但在2006年至2012年期间，中国平均每年油耗只降低了1.3%，这意味7年时间乘用车的累计油耗必须降低30%以上。
国家信息中心主任徐长明说，降低油耗有多重途径，包括新能源汽车、高效的内燃机技术、混合动力汽车、以及汽车轻量化和小型化。但他认为，从目前发展情况来看，新能源汽车解决不了2020年油耗限值的问题。而从技术路径而言，7年内不太可能出现节能效果显著的内燃机技术。中国消费者对豪华车和SUV的青睐，也给小型车的推广带来阻力。因此混动是现阶段最行之有效的路径。
倾向性的补贴政策，让整车厂对研发混合动力项目依旧谨小慎微。长安新能源汽车汽车公司总经理任勇说，不管国家有没有政策，混合动力汽车都要进行产业化。但考虑到一条混合动力汽车生产线4-5亿元的资金投入，整车厂希望提高自身产品竞争力的同时，也能获得政策层面的补助。
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