■PHEV开发趋于理性？
生存压力下，车企加大对PHEV的研发，也推动了相关技术的进步，PHEV 的开发也更加理性。“在开发PHEV的过程中，我们内部是有争论的——究竟是为了拿到国家的补贴以50公里为起步，还是从车辆的实际油耗效果考虑出发，纯电里程只做30公里，甚至是20公里？”长安汽车工程研究总院新能源汽车开发所副所长叶宏路透露，长安在PHEV开发过程中更加趋于理性。
对于是否应该全面放开PHEV进入新能源汽车市场，地方政府和业内专家存在争议。有人认为，北京新能源汽车之所以推广不力，关键是没有给予PHEV准入资质。另一方面，也有业内专家指责部分在售的PHEV是钻了政策空子的骗补车型。中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世公开表示：“插电式混动汽车很容易在技术上造假，现在市场上销售的某些PHEV就是在传统的汽油车后轴安装一个假电机改装而来的，这个电机可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插电式混动可能存在的‘陷阱’，至今仍拒绝将其纳入目录。”
面对PHEV怎样才能更好发挥应有的节油减排效果，车企有了更多的思考，到底采用多少公里的纯电里程才能让车辆综合性能达到最佳也成为车企下一步开发的重点。朱军表示：“根据不同的车型每个车企都有自己的选择，包括采用多大的电机、车辆结构怎样布局等，没有定式。”
■PHEV“不插电”谁之过？
随着PHEV在消费市场的热度不断提升，其实际运行中“不插电”的问题也被推到台前，成为公众的焦点，甚至考验着我国新能源汽车的发展方向。“从实际运行效果看，很多PHEV成了不插电，这大大降低了其作为新能源汽车节油减排的作用。”陈全世表示。
面对消费者“不插电”的问题，上汽技术中心副主任朱军的回答显得很无奈。“插电、用电成本低，烧油、用油成本高，这是消费者心知肚明的事，之所以不插电肯定是有原因的，在经济账面前没有哪个消费者能用电而不用的。”显然，无论消费者是为了牌照还是因为节油环保而购买PHEV，有电不用都不是其刻意为之，充电基础设施配置不力让消费者也很苦恼。
在城市建设用地严重不足、电力容量有既定规划的现实条件约束下，建公共充电桩成了一件艰难的事情。即使这些公共充电桩建成了，能不能用、是不是所有车辆都能用也是个问题。据了解，目前不少已经建成的公共充电桩，因为各种原因成为摆设，无法正常运营。即使正常运营的充电桩，尤其是较受消费者欢迎的快充桩还存在不能兼容不同品牌车辆充电的问题。同样私人充电桩安装也面临重重阻碍。
谈到充电桩的问题，无论是车辆生产者、经销商、消费者还是专业的设备供应商、承建者，都有一肚子苦水。充电桩的建设究竟是谁的责任？这个问题似乎走进了死胡同，无解。（原载《新能源汽车新闻》杂志，本报有删改）
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