总之，V2G问题很多、其可行性很低，将纯电动车的电池包拿出来集中管理与电网智能交互才是更好的方案。
另外，平衡峰谷用电我认为应以给电池充电来消纳低谷时的富裕电能为主，并尽可能多利用原先被大量弃用的光电、风电、水电等可再生能源；尽量少反向放电到电网补充高峰需求，而是尽可能多放电在纯电动车行驶上；一方面是尽量避免不必要的充放电转换的电能损耗、以及电池和设备的损耗，一方面是尽可能多用绿色的电能来驱动电动车，真正体现新能源车的意义。
二，设备和电池小型化、模块化、移动化、自动化和无人化
这几个方向相互关联，只有电池实现小型化，设备才可以相应地小型化，电池和设备才方便移动，移动化的更高层次则是自动化和无人化。如果换电设备简单易用的话，车主可以自助加电/换电。如果电池和设备小型化了，加电也可以像骑手送外卖一样简单容易和成本低廉，如果用无人驾驶小车送电就更不用说了。随时随地、随叫随到、随用随走的无感的全自动移动加电将是未来终极的最令用户满意的加电形式。
以下举两个企业的例子。
蔚来汽车以给车主提供无微不至的服务而著称，为方便消费者，提供快充、快换和加电车等多种方式的加电服务。蔚来的加电车采用的是装载着巨大的电池堆或者燃油发电机的商用车。加电车的车重加电池就已经数倍于一个普通乘用车，自然其能耗也数倍于普通乘用车，成本很高，只能用于应急，不适合大范围推广。而目前蔚来现有车型的电池的巨大体积和重量是其提高换电速度、降低成本以及广建站点和实现移动换电的阻碍。
低速电动车企业御捷多年来一直在积极探索换电模式，据车讯网报道，其旗下的幻电科技新推出的底盘换电装置，全套设备包括专用快换装置、充放电装置、电池包储存装置及电池快换专用运输车辆，整体投入只需19万元，占地仅需52平方米，换电时间仅需3分钟，相比通常高速电动乘用车一个换电站投资动辄数百万元，它投资小、占地省、门槛低。只是该企业相比主流车企实力较弱，影响力不够，该企业不是主要凭自己投资建设换电网络而是寄希望于吸引经销商投资；另外低速车国家标准迟迟不能出台，低速车的路权问题不能解决，企业经营步履维艰，这样好的方案单凭其一个企业不一定能够成功推广。
如果把纯电动车上的大电池包化整为零，一分为二甚至更多，易于实现模块化和标准化，便于灵活组合使用，也可以降低单个换电站的投资和运营成本，有利于加速换电网点建设。在两轮电动车换电领域已经有不少运营企业在换电商业模式推广上取得了一定程度的成功，其模式和经验也有很多值得纯电动汽车行业借鉴之处。
结语
凡事都有利有弊，很难做到完美，一个想法从提出到实施难免会有很多具体问题，在做的过程中克服和解决即可。大家集思广益，一定能找出更好的建设性的解决办法，希望大家加强团结，共同努力，把行业做大做强，尽快实现新能源汽车换道超车的中国梦。
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