与此同时，我国电动汽车充电基础设施却严重不足。数据显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，而充电桩只有约3万个，两者之比为4:1，远超1:1的标配。此外，新设施建设也严重滞后，目前新能源汽车的产销量在以同比3～4倍的高速增长，而新充电设施的建设速度却较慢，10月份，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，充电设施的建设速度有所提升，但与高速增长的新能源汽车产销量相比，依然较慢，缺口不断增大。预测数据显示，未来充电桩缺口或达百万级(个)。
最后，安全性是电动汽车不得不面对的一个难题。
目前，电动汽车所采用的大多是锂电池，无论是特斯拉所采用的三元锂电池，日系车企所采用的锰酸锂电池，还是美系车企和我国车企所采用的磷酸铁锂电池都存在安全隐患，多款电动汽车也曾经出现过起火燃烧的事故。
产业发展要更多依靠创新
首先加强政策创新，降低政府补贴依赖性。
新能源汽车推广初期，政府高额补贴起到了关键作用，并取得了良好的成效，随着补贴大幅“退坡”的临近，如何保持新能源汽车市场高速增长，还应加强政策创新：一是探索建立包括停车优惠、用能优惠、减免高速公路过路费等多元化的非直接补贴政策扶持体系。非直接补贴政策措施既能够降低政府的财政补贴压力，又能够让消费者得到实惠，提高购车积极性。
目前，一些地区已经开展了积极的探索，如西安地区可办理新能源汽车停车优惠卡，持卡可享受停车前两小时免费，超时停车再享7折的优惠；北京正在制定新能源汽车减免过路费、停车费等政策方案；山西即将出台新能源汽车减免停车费、用能优惠等政策。二是鼓励各地区结合实际情况建立诸如牌照开放、路权优先等非货币化的扶持政策，如北京、深圳等开展的新能源汽车免摇号，北京新能源汽车不受工作日高峰时段区域限行交通管理措施限制，上海开展的新能源汽车牌照免费等政策，在政策创新方面做出了有益的探索，并取得了不错的成效。三是引导和支持企业创新商业模式，鼓励社会资本发挥更大的作用。如采取合同能源管理（EPC）、PPP等模式，缓解出租车公司、公交公司一次性购买新能源汽车的资金压力。
其次加强基础设施建设，消除“充电难”。
一是加强统筹规划，扩大公共充电设施覆盖范围。着力解决公共充电设施少，工作、居住地点与充电地点距离远等问题。二是继续加强个人充电桩建设。虽然很多车企承诺购车免费安装充电桩，但消费者实际安装过程中却困难重重，物业部门、电力部门的种种要求难以满足，导致“搁浅”，这一问题还需政府部门出台相关政策来解决。三是加强引导，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。如北京市发布的《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》指出，从2015年6月1日起，提供电动汽车充电服务的充电设施经营单位可在收取电费的同时，额外收取充电服务费，并规定了服务费的上限。此举可在确保电动汽车使用成本显著低于燃油汽车使用成本的前提下，鼓励社会资本来进入电动汽车充电网络的建设。
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