问题12：资本市场也很关注理想汽车，刚才李想也说了我们融资变得有钱，我们会不会考虑变得更有钱，用港股和A股融资？另外我们的细分市场我们在北京、郑州、重庆是领先的，但是在一些南方城市相对落后一些，像上海、广州、杭州这些城市，我们下一步会不会有针对性的有相关的销售策略？
李想：钱肯定多多益善。这个行业里，不止是我们造车，造车三宝，上面还有特斯拉，身后还出现一堆超级有钱的百度、小米这样的企业，打仗的时候后勤储备肯定是非常非常重要的。我们不介意任何一种方式去获得更多的资金储备，包含资本市场，二级市场，包含银行的贷款，包含通过发债各种各样的方式。
沈亚楠：关于销售的问题，我们在郑州、西安、成都卖的非常好，南方城市深圳、广州我们卖的也不错。您说的江浙沪地带，上海我们卖的OK，杭州卖得其实挺好。整体而言，我们未来在全国不会有重大的销售政策不一样。
目前看出来市占率的差异，主要是我们在各地的店面铺设的深度以及各地的营销手段。下一步的营销手段和开店会根据各地再做一个深化和细化。
问题13：中国电动车的市场发展很快，法规也是各种各样的，最近电动车也有一些新的进展，理想怎么看待法规的变化？今年的后半年理想预计月销达到一万台，是关于理想汽车有什么新的计划？理想的店面都是自营的，为了支持扩张，您觉得引入一些资本帮助理想拓展更多的店面？
李想：第一个问题我们肯定会关注政策，第一款车就是死在政策上，我们在政策的关注程度还是非常高的，也有专业的政策相关的团队。接下来会面临各种各样的政策变化，比如说接下来充电会出现新的HPC的高压充电标准的变化。再比如说大家从L2级别的辅助驾驶往更高级别的自动驾驶迈进的时候，也会出现政策上的变化。再往下包含在数据隐私方面，大家看到政府的动作也是非常积极的在往前走，这个我们必须得跟上。我们要做严格的遵守中国的所有相关法律的汽车企业。这是我们政策方面的关注。
沈亚楠：第二个问题，到9月份希望销量破万，支撑是两个方面，首先是2021款理想ONE的产品力进一步提升。另外一个支撑点是到今天为止，截止到今时今日我们是75个零售店在54个城市，店的覆盖是有点落后于蔚来，今天我们会加速渠道的覆盖，来支撑我们销量进一步地提升。
至于说直营的策略，我们会长期的坚持。我们认为直接服务客户，直接的客户关系是我们最看重的一件事。并不排除我们从线索方面和场地方面，找一些更灵活的合作方式，但是直接服务客户这件事我们一定是直营的。
问题14：今年智能电动汽车的竞争非常激烈，激光雷达城市级L2和空气悬挂已经是30万了，竞争逐渐加速，2021款理想ONE最大的亮点是地平线J3，我们的亮点并没有那么突出，怎么利用有限的市场竞争？我们如何应对接下来产生的激烈的市场竞争？您觉得小米和百度会是对手吗？今年的拓展计划和投资计划是什么？
李想：很多东西还是等着大家交付之后再看，还有他交付的量是什么。如果花十几万在车上做demo是另外一码事，这套东西如果相对正常的车贵了十几万，这是到底市场行为还是demo行为，需要往后再看。
从明年开始大家对于自动驾驶发展的进程会有一个认知上的变化。我觉得今天大家做出来的主流的车上做出来的选择都是2020年之前做的选择，因为2020年之前的话，我觉得作为一个汽车行业而言，在这方面的进步速度基本上跟传统的汽车差不多。从2021年以后整个自动驾驶的进步速度会进入到摩尔定律甚至是超过摩尔定律的速度。大家通过L4的算力，包括激光雷达，基本上明年这个行业里的有些选手就陆续交付了，等大家都交付以后再来比较一些各个企业之间实际的水平和差异。我觉得这是比较好的一种方式。因为永远有新的东西，永远后面来的人出的牌比前面人出的牌要新，这永远没有终点。手机也是，后面出的像素一定比前面要好，后面出的处理器一定比前面要高。汽车还是有自己的周期，我们觉得自己进步的速度已经很慢了，我们老的车主会觉得进步的速度太快了。到了下一款产品，大家可能觉得你进步速度怎么快到这种程度。接下来的进步速度和之前不一样了。
第二个问题百度、小米，汽车的东西特别简单，大家讲这个企业实力多么强，我觉得汽车就拿产品来说话。汽车这个产品在销量上也做不了假，保险和上牌数据是最好的体现，不会有任何的资本市场说一个汽车厂商在销量上做假，尤其像我们这种直营的，连批发的缓存都没有。到底评价这个车企好不好，不用猜。车的发展在手机的时代出现过，手机那个时代BAT也去碰手机了，也参股手机的企业了，各种各样无数的人都要做手机是一样的，无非现在是到了汽车重新演一遍。最后怎么样，还是看能不能拿出来实实在在的产品，到底是不是真的all in在做这种产品，最后还是要拿产品，拿市场销量说话。其他的都不要去猜。
第三个问题，我们自动驾驶现在的规模是300人，到年底大概会做到600人的规模。这里面包含自动驾驶的软硬件，也包含自动驾驶的背后的操作系统和开发工具链，我们看的是大的自动驾驶团队。
问题15：想请您分享理想在智能驾驶有没有新的进展，有没有阶段性的目标？理想自研自动驾驶，哪些会自研哪些考虑供应商去做？分工上面是怎么考虑的？
李想：第一个问题我们在自动驾驶方面相对特斯拉、相对小鹏我们是补课的，我们原来用的是黑盒子的算法，我们先追上他们的能力，这是第一个阶段性的目标。研发的角度我们的软件、硬件，软件里面包括感知、决策、规划，这些我们都会自己来做，包含后续的操作系统和研发供应链都会自己来做。外部合作的我们设计的板子（注：域控制器），这个板子的执行和生产还是交给供应商做，这不是我们擅长的。这是在自动驾驶方面采用全栈自研。
问题16：做一个从百亿到千亿的战略调整，都面临什么样的挑战和调整？理想汽车在第四季度开始盈利，之前的研发费用还是比较低的，随着研发投入的变大和加速，对于未来几个季度或者是年度的预期怎么样？
李想：第一个整个能力跟挑战，我觉得没什么区别，因为我们研究了一下，所有的企业从这个收入规模到下一个销售规模基本上面临的挑战都是差不多的，但是管理方式不一样。我们只做一款车和做多款车的管理方式是不一样的。包含我们原来或者从另外一个角度而言，因为我们发现最大的挑战是，一个智能电动车企业，基本上会横跨多种组织形式。根据整个业务状态的不同会横跨多种组织形式，像供应链制造，很成熟的工艺化的体系组织模式，我们也会覆盖。做App，做互联网，做销售服务这样像互联网的方式我们也会去完整的涉及，也要有完整的能力和方式。再往后多款车，多款车型以及大型软件的研发这种系统型的复杂组织的能力我们也得获取。再往后更开放的L4级别的未来的自动驾驶，开放的复杂的能力我们也得掌握。
对于我们而言最大的挑战是，一方面我们怎么在组织管理方式上向不同领域的最好的行业最佳实践学习。比如说我要做复杂的硬件和大型的软件系统的管理，这个在这里面表现最好的是华为，华为的IPD是这方面最有效的，是个巨大的管理体系，我们应该向他学习。
第二个层面是如何借助数字化把可能出现四种象限里的不同的组织回到一个空间里面，就像空军、陆军、海军一样大家协作在一起，不能像之前说传统的看不上新的，新的看不上传统的。怎么让大家在一个世界里保持更高效的工作，这是巨大的挑战，真的比我们看到大型互联网公司的管理难度还要大，这是我们讲的接下来面临的最大的挑战。
沈亚楠：第二个问题我们上市公司盈利的预期不能说，请大家关注业绩会。
问题17：搭载“征程3”芯片，理想汽车的自动驾驶变成了标配。针对系统的话，对于老款车型是怎么样升级的？网信办出了《汽车数据安全管理规范目录》我们未来将如何保障用户的隐私安全，以及怎样去做？
李想：第一个NOA对于老车主是没有办法升级的，这个线束是不一样，有一点问题就会造成大的安全问题，而且基本上没有改线束的可能，并没有办法提供老车主的升级。但之前2020款理想ONE的L2级ADAS会持续升级，像视觉泊车也会推出，会持续提升。
第二个，接下来政府对于数据安全、隐私要求是很完善的，我们完全按照政府的要求去做就可以了，也没有什么捷径，这个对于我们不是什么问题，我们小心到了连车内都不装摄像头。
问题18：2021款的理想ONE他的方案体现到了高速公路的NOA，后续能否通过整个NOA对于城区道路的功能，以及对于城区的道路是否搭载激光雷达的看法？
李想：两个层面，第一个城市NOA我们先不做任何的许诺，做城市NOA有巨大的挑战，目前高清地图对于市区的覆盖几乎寥寥无几，我们要做的NOA基于安全的角度还是要跟高清地图结合在一起的，其实封闭道路还没有实现完全的覆盖，这是一个相辅相成的。
另外一个方面，从更高级别的辅助驾驶激光雷达不是标配，往更高级别去走的话，没有必要非得纠结激光雷达这件事情。激光雷达变的越来越便宜，摄像头越来越贵，一个800万的摄像头要贵四五倍，800万的像素用完了以后就会往2000万的像素上去看的，那个价格会更贵了。看四五年以后，可能2000万像素的摄像头会跟激光雷达一个价格。在车的传感器融合上面不用太纠结，他只是一个成本问题，只要成本到位了该做的融合就去做就可以了。人就是这么来工作的，我觉得这是一个方面。
另外一个方面，在各种各样的传感器方面，一个车不是靠任何的单一传感器工作的，他既不是完全靠摄像头工作，也不是完全的靠毫米波雷达工作，也不是靠激光雷达工作，他是融合产生最佳的结果，来获得互动传感器的匹配，单独的传感器的传感也会变的失效，还是要理性的去看，从目前的技术来看一个横向的白色的卡车摆在那里大家都是会直接撞上去的。至于再往下3D视觉会变成什么样的结果，3D视觉是不是依赖于更高，依赖于特别特别强的算力和摄像头跟激光雷达相比就是成本的问题了。
激光雷达有一个问题就是激光雷达摆放的位置，接下来汽车碰撞的要求太高了。很多现有的激光雷达的布置方案在碰撞上不一定合格，这也是一个问题。
问题19：在今年4月份上海的理想汽车公司成立，在他的经营业务范畴当中包含了充断电的基础设施建设，这是否意味着未来我们会在换电模式上也有一定的布局和考量？最近的原材料上涨情况非常的显著，尤其是在电池方面，这方面的价格上涨有没有传导到我们下游方面对毛利率是否有影响？
沈亚楠：大家也知道，我们在开始开发400kW的高压充电的方案，这种方案我们认为会从经济上和从客户体验上比现有的所有解决方案都要好。我们也设立了充电网络的部门，会做一部分自建充电桩的动作，实际上已经在开展了，这是一个问题。
第二个问题是关于上游的原材料，目前确实大宗商品都在涨价，这两个月有点回落，整体而言对我们的压力还是蛮大的，我们尽量去不把压力传导给客户。
问题20：新款的理想ONE采用了地平线的“征程3”，地平线面向了L4的“征程5”芯片也研制成功，听说后续会发布，这个会不会持续用到理想产品上？数据是否能够做到交融，您是否认同这个观点？在您看来衡量一款车真正智能的判断标准是什么？
李想：第一个地平线的合作方式，我们对他们是非常满意的，因为他们大量的团队直接跟我们在一起工作，我们在做各种各样的感知的测试，标定的时候，无论是在常熟的工厂还是在实验厂还是在管控道路上，他们都有专业的工程师一起跟着我们，这个跟之前的芯片厂商合作价值是天壤之别的。虽然（地平线）创始人——余凯，过去都是搞技术的大拿，但是在客户经营管理上面做的远超我们的预期，我们自动驾驶的团队之前遇到过各种各样的供应商，地平线是我们见过的配合程度最高，最专业的团队。这大大超出了我们的预期。
一个芯片从流片到上车基本上是两年的时间，英伟达在今年上半年发布了Orin的下一代产品，他给的成熟的时间是2025年，本身的芯片周期到各种各样的试验是很长很长的，汽车的规范比手机要求严格得多。地平线J5我们也在跟地平线团队在持续的沟通，会跟地平线J3一样，先进行评测，达到评估标准以后再做下一步判断。
我觉得智能车所谓真正的智能，座舱只是一部分。我们进入这个行业最有意思的一点是，过去的时候手机跑的再靠前一点，我当初做汽车之家意味着数字的世界和物理的世界是隔离开的。到了智能车这个世界，物理世界和数字世界二合为一了。汽车是全世界最稳定的物联网，每一代的架构能够把各种各样的设备连接在一起。比如空调相当于把新风系统、灯光等各种各样的设备连接在一起，根本不是今天IoT讲的动不动就断开了。汽车比家里的IoT稳定的多。当这些东西连接在一起的时候，就是物理世界和数字世界的融合，这是我们比较兴奋的。
如果只是讲能够替代手机这是很初级的事情，至少“造车三宝”的用户基本上不会去买手机支架，特斯拉用户特别喜欢买手机支架，因为确实不需要在车上用手机了。
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