对AR技术持开放态度的，莫过于捷豹路虎。2014年他们开发的HUD系统，在用户体验上击败了廉价的后装系统。抬头显示系统早在军用飞机上运用成熟，阻碍它
对AR技术持开放态度的，莫过于捷豹路虎。2014年他们开发的HUD系统，在用户体验上击败了廉价的后装系统。抬头显示系统早在军用飞机上运用成熟，阻碍它们进入汽车装备的，是成本。而AR厂商还在平衡客户体验和成本，同时，还需要迎合汽车厂商对其的成本压榨。因此，今年AR在汽车上的应用仍然只会出现在顶级车型中。
车企对开放车载电子装备的接口悭吝而保守，刺激了IT厂商大力发展单人骑行装备。2年前，在拉斯维加斯会展中心一群人骑着悬浮滑板滑来滑去，引起众多观众的兴趣。今年这类产品的续航和可靠性都得到加强，但会展中心禁止了这些“银护”装备大肆炫技。汽车厂商并不将其作为威胁看待，也对其应用持冷漠态度。得到类似待遇的，还有可穿戴设备。
而图形处理技术厂商英伟达，则明确向自动驾驶布局。其宣称Drive PX系统具备深度学习能力（这不是百度的梗吗？），以图像识别方式辅助车辆决策。作为前显卡厂商，英伟达的转型在IT业少有的坚定，这多少源于PC已经日薄西山。
IT技术厂商仅仅对汽车业“试探性进攻”，车载装备和车辆本身乃至交通系统的智能化趋势是毋庸置疑的。唯一的问题是厂商们无法满足观众日益贪婪的胃口。
汽车业将IT厂商视为鲶鱼，无伤大雅，因为在“长寿”平台上迭代IT技术也可以取悦于消费者。而IT厂商则视汽车业为仅有土著驻留的“新世界”。上岸只须端着毛瑟枪，就能轻松占领。双方都低估了对方的创新能力，而高估了消费者的忠诚。本届CES不再单纯比想象力，而是对未来做出有利可图的安排。
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