新一轮“换电模式”的风口正在到来，这一次被政府“敲章”重推。
7月8日，工信部召集地方政府部门、行业机构、北汽蔚来等相关车企，召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取各方对推动换电模式发展的政策建议，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。
事实上，今年两会之后，关于《政府工作报告》中新基建的内容，各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这一举动，已经被业界解读为政策风向的转向，换电模式正式加入“国家队”。
“换电模式能够得到认可，根本原因是这个模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已经日渐明晰。”北汽新能源相关负责人对腾讯汽车这样表示。
政策导向 国家电网低调布局
其实换电模式在我国新能源汽车推广初期的2007年就被国家电网作为“主流”模式提出。当时作为运营服务商国家电网推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式，遭到了国内车企的一些阻力，而政策也并不“给力”。
2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》
没有对换电模式进行阐述，业内将此解读为国网推行的“换电为主”的电动车发展模式不被认可。
因此到了2013年，国家电网放弃换电模式，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。
如今，蔚来汽车在面向消费者、北汽新能源在面向出租车网约车等换电模式“初见成效”，而充电技术的缓慢发展也在制约新能源汽车的推广步伐，换电模式得以被政府“重新”重视。
目前，新能源汽车和充换电产业仍未完全摆脱政策的影响。
今年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。同时，为鼓励“换电”新型商业模式发展，“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。
5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样。
在政策多举措的推动下，国家电网也在低调地重新回归到换电模式的布局中。据了解，近期国家电网正与北汽新能源合作相关项目，有望落户山东。
同时，宁德时代和国家电网也在做两轮电动车的换电项目，有利于电池梯次利用。而南方电网也在做重卡换电等商用车换电场景的解决方案。
以量换价 规模效应可降低成本
不过，目前国内换电产业仅实现小范围内商业化推广，仍处于探索阶段，行业规模较小，运营商数量相对少。根据赛迪白皮书的最新数据，截至2019年底，我国电动汽车换电站有306座，主要集中在北京及东部沿海发达地区。
目前制约换电模式发展的因素主要有三点，前期投入成本高、车型标准化困难和占地面积大。
北汽新能源相关负责人表示，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。
“在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，如果需电力增容，投入会更大一些，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。”
他指出北汽新能源的换电站在北京的布局已可满足市区2.53公里的服务半径，即2.53公里距离内可找到一个换电站，郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。
“通过换电技术的升级，电池梯次利用的价值挖掘，以及作为分布式储能参与电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应已经显现。”不过，北汽新能源目前主要服务于出租车、网约车等运营车辆，面向消费者的换电模式还在尝试阶段。
而主要面向消费者换电的蔚来汽车已在全国建设超过138座换电站，截至今年7月，已为用户提供了超过61万次换电服务。
“目前我们依然为所有用户提供终身免费换电的服务，让用户在使用电动车的时候，补能的便利程度，在一定程度上可以和燃油车进行媲美。”蔚来汽车CEO李斌在最近的一次媒体采访时这样表示。
事实上，蔚来汽车在换电的普及上起到了至关重要的作用，目前消费者对这一补能方式的接受程度显著提高。据蔚来汽车系统规划总监赖建文介绍，随着车辆保有量的提升，部分地区的换电站已经满负荷，甚至超负荷运行。
“在海口，部分蔚来的换电站每天换电100多次，该站点5块电池的日平均循环次数达到20次。有时候，一块电池还没有充满就被换走了。这样一来，换电的一套动作都做完了，但用户带走的电量却变少了，有点反效率。 ”
对此，蔚来会把这个换电站的5块电池增加到8块或者10块。未来在选址时，也会考虑建设规模更大一些的换电站。
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