当合资车企大举进攻二三线市场的时候，自主品牌已经溃不成军。当自主品牌的价格优势也被合资车企的“廉价车”击垮时，自主品牌还有存活的价值吗？由限购引发的购车潮再次将合资车企推向神坛，当旋风过后，留下的或许是满目疮痍。
2014年12月30日下午，中国汽车工业协会在其官网焦点区发表了《反对深圳市政府实行汽车限购政策》。随后，中国汽车流通协会也公开表达了反对意见。中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，地方政府出台限购政策，对汽车市场发展带来新的问题和挑战，同时，并未给已限购城市带来交通缓解，而限购导致汽车牌照成为稀缺资源，倒逼汽车消费升级，破坏原有汽车市场的发展，并呼吁地方政府除了限购应寻求一种更科学的方式解决拥堵难题。
业内担忧的是，这种由不信任情绪引发的恐慌性购车，用几年时间将汽车产业推向塔尖，再突然坠落至塔底，是否会引发汽车行业的大动荡。当中国汽车销量最终恢复稳定的时候，当跨国车企无更多利润可赚而转战其他发展中国家的时候，中国本土车企或许已经在这场战役中溃不成军。留下的过剩产能将造成巨大的浪费，最后成为社会的负担。
自主品牌的机会：用新能源技术夺回阵地
美国《华尔街日报》在评价深圳汽车限购时，特别提到了在中国迅速增长的新能源车。《华尔街日报》的文章表示，在深圳每年10万个新车牌照指标中，有两万个是新能源车，是所有限购城市中比例最高的，这对比亚迪来说是个好消息。目前，比亚迪秦电动车在上海等地热销，与奔驰合作生产的腾势电动车也已经上市。
此前，杭州实施汽车限购的一个原因，就是政府推广电动车的压力太大。由于给了任务，下了指标，杭州市不得不通过限购普通车辆的方式，以推动电动车消费的增长。但遗憾的是，在限购之后，杭州的电动车私人消费，也并未完全打开局面。
目前，汽车限购已经成了各地完成新能源车推广任务的“助推器”。随着新能源车试点城市名单逐轮公布，各个城市都接到了推广任务，必须达成一定的新能源车销售指标。这也让本无打算实施汽车限购的城市，迅速加入限购的大军。
在国家对新能源车试点示范城市的要求中，曾特别强调：2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。其初衷是为了让试点城市不要抱有侥幸心理，让中央财政资金的使用更有效率。但为了创造政绩，一些城市将新能源车推广定下了更高的要求。目前，限购城市给出的新能源车指标数量是令人兴奋的，而这恰恰是合资车企尚未涉及或较少涉及的地带，这就给自主品牌带来了机遇。
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