2014年，中国新能源车产销超过6万辆，首次超过日本，成为继美国之后的世界第二大新能源车汽车市场。来自工信部的统计数据显示，2014年1～11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动汽车生产2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力汽车生产1.36万辆，同比增长近25倍；燃料电池乘用车生产6辆；纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%；插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。
在生产新能源车的自主车企中，比亚迪、北汽和奇瑞都是十分积极的代表。2014年前11个月，比亚迪插电式混合动力车型“秦”稳坐新能源车销量头把交椅，累计销量达12928辆。同期，北汽E150 EV以5510辆的销量，位居国内纯电动车销售榜榜首，同比猛增238%。
2014年11月，国家四部委成立联合调查组，深入39个新能源汽车试点城市进行调研，按照计划，2013年至2015年39个推广应用城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，完成的推广量仅为目标量的11.49%。
据调查，只有合肥、浙江和上海3个地区完成情况相对较好，分别为72%、52%和40%，而长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。
从新能源车指标完成量来看，浙江省因为杭州限购的原因，新能源车的销量出现了明显增长。不难看出，汽车限购对新能源车销售的促进作用是极为显著的。
数据显示，2014年国内新能源车的主要销量都是由自主品牌来完成的。比亚迪、奇瑞、众泰、北汽、上汽和江淮皆榜上有名，而合资品牌的贡献率则非常低。很显然，在普通燃油车型销量能保证企业利润的前提下，新能源车是被合资企业有意忽视的。即使是宝马、通用、日产这些已经将新能源车拿到中国市场的跨国企业，也并未将新能源车作为其重点业务。
在汽车限购向多个城市蔓延的背景下，留给自主品牌的机会已经不多了。迎合政策，推出真正符合消费者需求的新能源汽车，将是自主品牌重回一线市场，保住二三线市场地位的关键。
当然，对于有新能源车指标任务的限购城市来说，此时也应该警醒，千万不要再留恋地方保护的短期利益了。比亚迪做电动车事业近10年，一直受困于各大城市的准入制度，导致其新能源车叫好难叫座。直到今天，尚有一些城市宁愿为外国品牌打开大门，也不舍得让本土企业享受正当的权益。只有限购城市为自主品牌提供一个公平竞争的环境，他们用新能源技术夺回市场阵地的梦想才有可能实现。
面对汽车限购大潮，自主品牌是逃离还是战斗，取决于他们的韧性，以及那座城市的德性。
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