如果把这个机理应用到气体扩散电极的现象，可以这么表述：不只是氧气，CO2也扩散到上面提到的三相界面。CO2与KOH发生反应，生成K2CO3，在微孔内析出。碱性物质不断向K2CO3的上方爬行，最终，K2CO3的析出物填满整个微孔。电解液经由析出物充满微孔后，三相界面将无法形成，无法作为氧气极发挥作用。要想防止这种现象发生，只能把CO2吸收液（碱性）作为洗气器（去除装置），对空气进行清洗，使CO2无法到达空气极。
如上所述，防范枝晶和正极的漏液会使系统的规模增大而且变得复杂。说到这里，想必大家已经明白，空气电池虽然作为后LIB备受瞩目，但开发起来相当困难。
LIB上市1年后与日产合作开发EV
接着来说LIB在EV和HEV中的应用。索尼于1991年在全球率先上市LIB后，从第二年开始与日产联手，合作开发以LIB为动力的EV。大约在1995年，能够称之为EV用LIB的电池开发成功（图6）。这种LIB的正极使用LiCoO2，负极使用硬碳（HC）。HC的循环特性和负载特性良好，性能在EV用LIB中得到了充分发挥。而且充电接受能力强，利用再生制动回收能源（充电）的效率高。
图6：EV用LIB模块
1990年前半段到1998年，索尼与日产合作开发配备LIB的EV。
8节LIB串联成模块，上方设置BMU（battery management unit）（图6中小箱子）。汽车以12个这种系统串联而成的系统为动力源。LIB共计96节。配备索尼开发的这种LIB的日产试制车在1995年10月的“东京车展”上进行了展出。而且，日产还于1997年发布配备LIB的EV“Altra EV”（日本名：R'NESSA EV），在日美两国售出了200辆（图7）。续航距离为130km，最高速度达120km/h，性能在当时极具突破性。
图7：1997年开发的“Altra EV”
配备索尼LIB的EV。在“第31届东京车展/1995”上展出。
这款EV似乎还震撼了全世界。迈克尔·克莱顿（Michael Crichton）的小说《失落的世界》（《侏罗纪公园》的续集）中某些段落的灵感似乎就来源于索尼和日产联手开发的EV。
小说记述的是《侏罗纪公园》6年后，科学家们重新开始调查岛屿。科学家们为保护环境决定使用EV，对此书中有这样一段描述。
笔者阅读了美国Alfled A.Knopf公司出版的这部小说的1995年版本。现在，EV用LIB已经成了全世界关注的焦点，而在1995年的时候，这种电池还处于摇篮期。作者竟然在这么早的时候，就让配备LIB的EV在小说中登场，着实令人大吃一惊。但这里要多说一句，故事里“lithium-ion batteries from Nissan（日产的LIB）”的设定令人无法接受。这里不应该是日产，而应该是索尼的LIB。暂且不论索尼宣传不力，LIB“unreliable”（不可靠）的表述方式也有失偏颇。
与日产的合作研究因为索尼方面的原因而于1998年中止。日产之后继续开发EV，并在2009年推出了“LEAF（聆风）”。展示了坚持就是胜利的精神。
性能足以满足HEV需求
那么，EV和HEV用LIB的现状如何？MarkLines的调查“环保车用锂电池制造商”显示，在全世界，正在制造及准备制造车用LIB的制造商多达125家。这个数字令便携终端用小型LIB制造商等都要黯然失色。但笔者不禁担忧：连生产小型便携终端用LIB的经验都没有的制造商能轻而易举地制造出大型LIB吗？
车用LIB的开发似乎正在大容量化、高安全性这两个难以兼顾的特性之间一筹莫展。因安全性好而投入开发的正极活性物质磷酸铁锂（LiFePO4）和尖晶石型锰酸锂（LiMn2O4）的体积能量密度远小于消费类LIB使用的正极。就正极而言，在应用于HEV时，正极只要具备一定的容量即可，负载特性、大电流充电接受性能和循环特性扮演的角色更为重要，所以应该可以采用LiFePO4等材料。
而就负极而言，使用安全性好的钛酸锂（Li4Ti5O12）的LIB电压低，能量密度也低。制作电压相同的电池系统，需要串联的LIB是过去的1.5倍。这对于控制等方面极为不利。HC负极虽然在能量密度上稍逊于石墨，但循环特性、负载特性和充电特性表现出色。作为HEV用LIB负极的希望很大。
EV的问题在于充电
对于EV的实用化，除了上面提到的容量等，笔者最担心的还是如何充电。日产的LEAF搭载24kWh，三菱的EV“i-MiEV”搭载16kWh的LIB。前者利用单相100V充电需要16个小时，单相200V需要8个小时。后者则分别需要14个小时和7个小时。也就是说，使用住宅电源一个晚上基本可以充满。
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