因此，即便碳纤维复合材料在技术、成本上还面临一系列长远问题，但是对汽车减重节能带来的却是“跃进式”的推动，这成为材料行业尝试种种破局之路的源动力。
碳纤维产业链，越靠后利润越大
今年上海国际车展期间，康得新集团和康得复材联手正式发布了“碳纤维车体工业4.0智能制造平台”，让康得集团的整个碳纤维产业布局走出了试炼真金的一步。
康得复材CTO何鹏告诉钛媒体，“我们现在建立整个生态平台，就是希望整合全球资源来进行配置，去解决碳纤维产业链上的成本控制、质量控制等各个环节，打通整个产业链的各种痛点和各种壁垒。”
在康得集团的碳纤维布局当中，有三大主体：
中安信主要负责碳纤维原丝、碳丝的生产；康得复合材料公司负责碳纤维复合材料和碳纤维汽车部件的设计生产；康得新集团则统筹着康得集团在行业前沿的技术研发以及设计布局。
2011年，康得集团投资成立中安信科技公司，中安信碳纤维项目总投资50亿元，分两期建成，一期单线年产5000吨原丝、1700吨碳纤维，2016年8月份已经投产。
康得集团董事长钟玉介绍，包括T700、T800、T900、T1000、T1100这样的高端碳纤维已经能够在中安信实现千吨线的规模量产，良品率达到了97.5%。
这或许是康得集团敢于将碳纤维应用到汽车行业的基础，在T300这样的低端碳纤维领域，市场实际上已经结构性饱和，而且由于日本东丽等碳纤维巨头长期进行价格倾销，国内低端碳纤维行业一直没有发展起来，但是在T700、T800这样的高端碳纤维市场，则一直是供不应求的状态，康得集团选择从高端切入，可以说顺应了市场也迎合了国家战略层面的需求。
而且在碳纤维的生产成本当中，原丝生产成本占到了很大一部分比重，康得集团掌控了碳纤维的生产工艺，不仅能够保证供应质量，也能保证最大限度得掌控成本。
当然，碳纤维的生并未一蹴而就，很多前沿技术有待发掘，以提升生产良品率。在这一方面，上市公司康得新集团担当了一个前哨的角色，其与慕尼黑工业大学碳纤维复材中心合作成立了KDX欧洲复合材料研发中心，总投资2000万欧元，专注于汽车碳纤维复合材料领域技术、材料和工艺的开发，并且已经成为宝马、奥迪和空中客车的技术合作单位。
在碳纤维复合材料生产和研发之外，康得集团针也对碳纤维从材料走向汽车部件，做了详细的布局。
2014年，康得复材成立，它承担着碳纤维汽车部件设计和生产制造的重任。2015年10月，康得集团与德国碳纤维汽车部件生产厂商GFG及SGL形成深度战略合作，后两者的规模化制造技术给康得集团的碳纤维布局提升了不少帮助。
康得复材也在这个基础上投资30亿元，打造了年产150万件碳纤维部件的工业4.0工厂。已在去年四季度投产，目前年产能30万件，明年将达到150万件。
GFG正是文章开篇提到的宝马碳纤维部件的一级供应商，具备碳纤维部件规模化生产技术，而康得复材也由此进入宝马将来在中国量产的首选供应商，前不久，宝马考察了康得复材的廊坊工厂，为其打出了150分，据钛媒体了解，双方的生产合作也正在推进中。
康得集团COO张保平表示，碳纤维的应用经历过四个主要阶段的发展，从早期欧美国家在航空领域、体育产品上应用碳纤维，生产周期均很长；而如今，碳纤维应用进入了4.0时代，也就是汽车应用时代，“要求两三分钟就需要做一个产品。”
“我们这套生产工艺实际上与宝马一样，都是HP-RTM和湿法工艺，但是我们的产能效率要更高，宝马是4分钟生产一个碳纤维部件，我们已经可以实现2分钟一件。”车展期间，康得复材的一位工作人员向钛媒体表示。而康得集团董事长钟玉透露，通过与慕尼黑工大的合作，很快会提升到1分钟一个部件。
除了产能供给，碳纤维在汽车行业的应用还面临着另一重难题，就是设计。
康得复材COO张保平告诉钛媒体，设计人才大都集中在航空航天行业，而面向汽车行业大范围应用的设计人才还是比较稀缺的。
为此，康得新集团与德国雷丁公司在慕尼黑合资建立了KDX-Roding欧洲汽车化设计中心，雷丁公司是全球除了宝马以外，为数不多拥有碳纤维汽车部件规模化设计经验的公司。2013年，雷丁公司发布了其独立研发制造的跑车Roding Roadster，该车使用了全碳纤维复合材料结构及覆盖件，整车重量仅950千克。
康得集复材CTO何鹏表示，康得集团不仅在每个环节都有布局，每个环节也有自身的定位和和目标。
“我们负责碳纤维材料生产的中安信要成为中国的‘东丽’，而负责汽车部件生产和设计的康得复材要成为碳纤维界的‘3M’。”何鹏说，“而且，不管是碳纤维复合材料研发中心，还是与雷丁公司合作的设计中心，都是面向整车企业开放的，这也将成为康得集团的盈利部分。”
而康得复材COO张保平更是道破了这背后隐藏的商业逻辑：碳纤维产业是越靠后利润越大，我们控制了整个产业链，成本就可以控制，获取价值的空间也就越大。
颠覆了汽车制造工艺，艰难破冰
伴随着产业链布局的推进，康得复材作为将碳纤维复合材料推向市场的主导部门，面临着不小的压力。对于中国汽车工业来说，这个高端材料行业已经有上百年的历史，但是在自家的汽车品牌上进行应用无疑还是陌生的。2016年一整年，康得复材都在通过沟通一点点撕开市场的口子。
“中国的汽车行业在做正向开发的时候都是追随者。”何鹏告诉钛媒体。 这是他们进入中国汽车市场的首要障碍，安全性、可靠性，以及成本和对传统生产工艺的颠覆，都是传统主机企业考虑的因素。
实际上，这种顾虑可以理解。传统的汽车制造包含冲压、焊接、涂装和总装四大工艺，而碳纤维材料的运用意味着冲压和焊接两大工艺将被取代，传统的生产工艺彻底被颠覆。
即便是在i3上取得了碳纤维应用突破性进展的宝马，也是在自身的新能源车型上进行了试用，而在宝马新5系的轻量化设计上，宝马不仅没有延续碳纤维技术成果，在铝合金的使用上也表现出了100多公斤减重的谨慎。
中国自主汽车品牌正处在整体向上的成长期，对于碳纤维复合材料更是既有期待，也顾虑重重。何鹏将这些企业的顾虑进行了归纳，
第一， 涉及到新材料一般在国外才有一些量产应用的大型案例，在国内没有，所以中国的主机厂没有信心；
第二， 对于主机厂来说，他们可能觉得国内的产业链还不具备，你的东西能研发出来，能设计出来，样品能制作出来，但是工业化生产怎么实现；
第三， 最后一个就是价格，目前的价格与传统材料简单对比的话，对于主机厂的接受能力其实还是有一定的距离。
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