发达国家的管理经验。
在道路交通管理方面，美、日将低速电动车作为汽车类中的一个子项，欧盟则将其归于摩托车类。
（1）美国。联邦政府制定低速车辆安全标准，规定了最高车速(不低于20且不高于25英里/小时)、总质量(小于3000lbs)、基本装备(头灯、尾灯、停车灯、转向灯、反光镜、后视镜、挡风玻璃、驻车制动器、安全带、车辆识别号码)等要求，以及充电等相关的试验条件和方法。低速车辆需要满足《联邦机动车安全标准》系列法规中操纵装置(换挡、控制器等)、主动安全(后视镜、安全带、制动、头枕等)、基本部件(玻璃、防盗、轮胎、座椅等)等20余项常规标准，而对碰撞等被动安全保护予以豁免。
联邦政府对车辆的使用管理只做一般规定。各州通过各自的立法权对低速车辆的准行、路权和登记注册等作出规定。到目前已有46个州立法允许低速车辆上路行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在最高限速35mph（56km/h）的公路上行驶（但穿越交叉路口不受限制），德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到最高限速45mph（72km/h）的公路。有些州要求低速车辆在醒目位置装贴限制性的标志。
（2）日本。2012年6月国土交通省发布了《超小型交通工具导入指南》，设立超小型交通工具类别。2013年1月发布了《临时认证制度》，对于安全标准规定适度放宽(如对最高速度低于30km/h的豁免碰撞安全性要求)。法规要求车辆长、宽、高小于3400*1480*2000cm(同轻型汽车的要求)，乘员数为2人及以下(安装两个儿童用辅助乘车装置时，为3人及以下)，额定输出功率低于8kW(或排量小于125mL)。使用轻型汽车的牌照，驾驶者必须有驾照(对老龄等交通弱势群体有可能设计专用驾照)，不允许上高速公路行驶。车前车后连贴标识，必须配备行人车辆靠近通报装置，推荐配备防止事故警报装置。
（3）欧盟。欧盟车辆分类标准中将摩托车分为两轮、三轮、四轮三大类，四轮摩托车主要技术要求涵盖于三轮摩托车标准中，仅将不同部分单独列出。欧盟将微型低速电动车归类于电动四轮摩托车。其中最大功率≤4kW的定义为轻型电动四轮车，属于L6e类，最高车速≤45km/h；额定功率大于4kw且小于15kw，最高车速运≤90km/h，属于L7e类。目前的产品型式认证遵从"两轮或三轮机动车型式认证"指令，没有碰撞保护等被动安全要求。
（4）发展趋势。随着保有量增加，更加关注产品的安全性。2014年6月，欧洲汽车评估机构Euro NCAP公布了法国雷诺Twizy等4款低速电动车的碰撞试验结果。在没有被动安全防护措施情况下，产品安全性评价非常差，乘客受重伤的可能性很高。Euro NCAP呼吁厂商及立法机构关注最低限度的碰撞安全性能。
国外在保持对理电池产品支持的同时，对使用铅酸动力电池低速电动车的财税优惠趋于减弱。日本等国家把开发低速电动车作为应对老龄社会的一项措施。在技术方案上微型化、轻量化和智能化是发展趋势。
我国低速电动车管理体系建议。
结合国情，参考欧盟、美日法规，我国低速电动车整车主要参数可选定为：纯电驱动；乘员4座及以下；续驶里程大于80km(50km/h等速工况)；整车整备质量≤800kg；最高车速(持续30分钟)大于等于50km/h且小于等于70km/h。产品技术条件应符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定和相关强检要求。
建立低速电动车管理体系涉及两个方面，一是对产品的定义、技术标准、生产许可、产品认证等行政管理;另一个是路权租和车辆注册、牌照、驾驶证、保险等交通管理。
目前工信部将车辆分为汽车、专用汽车及挂车、低速汽车(原农用运输车)、摩托车四大类，按照类别对生产企业及产晶准入等远行分类管理。在交通管理方面，我国已经建立了以《道路交通安全法》、《机动车运行安全技术条件》为核心的道路交通管理法律法规体系，对各类机动车都有明晰的交通管理规定。
低速电动车归属于哪一类，影响其适用的标准体系和道路交通管理。课题组认为可以有两种选择：一是作为特殊类别的乘用车，定义为"低速纯电动乘用车"。低速电动车的产品结构、外形特征和载客用途与乘用车最为接近，可借鉴美日做法，在我国乘用车类别中设立低速纯电动乘用车子项。按此方案进行管理的好处：一是与现行车辆分类基本一致，仅须制定专门的技术条件就可与现行管理对接；二是乘用车类别有相应的交通管理法规，比照执行简单易行，也可先期试点参照低速汽车进行交通管理；三是归属于"汽车"社会易于接受。
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