私有化时代远未到来
数据显示，2013年到2014年，普通消费者购买的新能源车数量占到60%以上，超过公共用车。这是否意味着我国迎来了新能源车私有化的时代？
根据北京理工大学能源与环境政策研究中心进行的一项民意调查，北京市仅有4%的市民有意向购买新能源车，其中还包括一些有感情倾向的业内人士。
唐葆君认为，普通消费者购买新能源汽车的动因有补贴政策、节能环保的理念、部分城市限购政策等，但新能源汽车保有量占汽车保有量的比例极低，目前购买新能源汽车基本靠政策驱动，新能源车私有化的时代远未到来。
对此，资深业内人士、新能源车评论员佟子谦也持有相同意见：“随着燃油车限购城市的增加，新能源车需求会有增加，但这仍然是政策手段，不是市场行为。”
事实上，新能源车市场一直是靠政策推动，从2009~2014年每年都有强力政策出台，但效果并不尽如人意，被指为“雷声大、雨点小”。
佟子谦举例指出，美国加州出台零排放汽车法规对新能源汽车行业健康、持续发展有重要借鉴意义。据悉，加州政府可以公布未来5年甚至20年的零排放汽车比例，厂家销售的汽车总量若不达标，则必须从其他公司购买或者接受罚款。
杨裕生也认为，要给整车企业定出在汽车生产总量中逐年提高新能源车的比例，而且是必须完成的硬指标。
唐葆君则认为，目前的政府补贴方式有一定的孵化作用，但只能充血，不能造血，最终应由市场解决。而政府应该将资金集中投入到基础设施建设和技术创新，让消费者购买到类似特斯拉这类的高品质、高性能、完美售后服务的新能源汽车，才能实现市场的良性循环。
建设开放市场体系
据一位业内人士透露，争论已久的电动汽车路线之争，在今年也许会出现微妙变化。
针对这一问题，中国电动汽车百人会学术委员会主席、经济学家吴敬琏1月13日在中国电动汽车百人会首届高端论坛上的讲话一针见血：“这个问题的关键不在于纯电动好还是混合动力好，政府根本就不能去指定哪一种好。”
在当天的论坛上，吴敬琏从经济学角度出发对新能源车行业的一番剖析赢得了会场最多的掌声。他认为，实现经济发展方式转型的核心是要建立和优化我国的创新体系，但我国从计划经济时代沿袭下来的最大问题就是政府主导资源配置、科研攻关以及产业化，抑制了创新，现在发展战略性新兴产业也是如此。
对于与“十二五”规划目标相距甚远的问题，吴敬琏认为原因在于“旧模式抑制了企业创造性和主动性，一定要守住企业是技术创新主体的原则，允许企业试错，才能获得成功”。
佟子谦告诉《中国科学报》记者，与传统燃油车相比，2014年我国新能源乘用车仅占2%，市场份额极小。“企业的造血能力是个综合问题，需要顶层设计和长远规划。这个规划不是某几十人、几百人在圈里就能制定出来的，需要全行业及相关行业共同探讨，需要开放的环境。”
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