在充电接口方面，目前，国际上主要有五套充电桩标准，第一套是由国际电工委员会创立的标准ICE标准，其次是由美国汽车工程师协会创立的SAE标准，第三套是欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，第四套是由日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，中国也于2006年推出了自己的标准，发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。
一位业内人士也私下表示，快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。这样一来，中德双方不仅是快充接口的区别，背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场，进口车企必须按照中国标准做相关调整。
快充对安全和通信协议要求更高，图为部分国家和地区通信协议标准
国标存缺陷 关键技术参数没有统一标准
事实上，早在2011年12月27日，工业和信息化部公布了有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，这些标准于2012年3月1日正式实施，被认为是电动汽车领域的基础性法规。2011年12月22日，国家标准委才发布GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。上述协议于2012年3月1日正式实施。
由于标准出台比较仓促，遗留很多问题。这几项标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面，但在电动车关键部位的技术参数，电压、功率等方面并没有统一标准。比如充电过程中电动车启动拖倒充电桩，或者带电拔插可能被电弧击伤等问题，都没有解决方案。目前的争执是，电子锁安装在哪里？车企和充电企业未达成统一意见。目前上汽等企业坚持安装在充电桩上，比亚迪等企业则认可安装在车上。而从国际标准来看，欧美是放在车上，但日本是放在桩上。对于车企而言，如果车载直流充电机进行更改，意味着整车企业在研发模具和工业流程上也需要作出改变，而开模费用也并非一笔小数字。
国内多家电动车生产企业在近日成立了技术联盟，欲进一步统一国内充电桩的电流、电压标准。特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄曾对媒体表示："我们愿意跟任何的标准去对接，但现在国内的充电桩标准并不够统一，深圳、上海和北京的标准都是不一样的，但我们愿意配合并推动统一标准的出台。"
政府应牵头 不能仅靠企业主动觉悟
特斯拉是否或能否像传言的那样利用光伏搞它自己的充电体系，这有待观察，但可以肯定的是，企业各自割据对电动车行业发展和消费者都是非常不利的。要解决"落地难"问题，不能主要靠供电企业和开发商一家一家去协商，因为这样时间太长、效率太低，也不能靠开发商自己主动"觉悟"，因为有远见卓识的开发商毕竟是少数，而应主要依靠政府牵头，出台相关的支持政策。标准不是一成不变的，随着技术的发展不断做出调整，但是目前有不少车企表示的新国标没出，不知道具体会做出多大程度的调整，还在观望等待，这也会阻碍新能源汽车产业的发展。
目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T 20234来进行设计的，接口一致，但是由于各个厂家技术条件不一，充电桩的电流存在不少档位。现有的国标小功率低电流的特点使得电动汽车的充电速度较慢。因此，适应电动汽车行业的发展，尽快修订国标是解决该问题的根本途径，比亚迪已经联合各大车企及电网公司起草了新版的国家标准，现在国家相关部门正在审核，预计很快就能发布。
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