低速电动车 资料图片/中国电池网
《汽车商业评论》记者就是否要求悬挂统一的电动车牌照这一问题咨询过十几家经销商，得到的答案基本一致，“目前没有要求”。
很显然，这是因为地方政府的规定不具有真正的合法性，如果交管部门睁一只眼闭一只眼，它就能在灰色地带疯长，但如果较真起来，那就可能面临车被扣被销毁的悲剧。
更重要的是消费者不喜欢。如前所言，低速电动车的使用者常常年纪较大，开这种车图的就是不需要再考驾照，上来就可以开。
由此，德州另一本地企业，中亚车业有限公司负责销售的杨姓经理向《汽车商业评论》描述了一种可能——“要是严格按照机动车的标准考证、上牌，80%~90%的企业死掉”。
尽管如此，低速电动车企业一直寻求在国家层面的认可，希望在合法的框架下运行。他们似乎等来了曙光。
2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部五部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。
当年底，工信部报送了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国标委于2016年4月向社会公开征求立项意见。
不妙的是，这个立项名称本身某种意义上代表了官方的思路，间接表达了对四轮低速电动车的反对，因为它将之升格为“乘用车”。
但是很快峰回路转。
2016年10月13日，工信部发布公告再次将其改成了低速电动车。公告称，低速电动车“三个一批”的工作思路“国务院领导同志已批示同意”，认为目前工作重点主要在“规范一批”和“淘汰一批”，“我部认为尽快制定低速电动车产品技术标准，是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础”。
一周之后，国家标准委下达了一批新的国标制定计划，“四轮低速电动车技术条件”现身其中。项目周期24个月，也即将于2018年出台。更为关键的是，“低速电动车”名称得到了确认。
乐观的情绪再次升起。
11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议召开，包括各部委、汽车协会、行业机构以及监测中心和相关企业共近百名代表参加，会议讨论确定了该标准制定的基本原则。
低速电动车大省山东希望趁热打铁。很快，山东省公安厅交通警察总队向公安部交通管理局发出了《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》。
谁料，一盆冷水从天而降。
12月22日，公安部交通管理局发给山东省公安厅交通警察总队的一则答复如同是一盆冰水浇在了低速电动车生产厂商的头上。这份的答复等于全面否定了低速电动车合法的可能性。
答复首先否定了“允许德州市组织生产销售电动车的意见”，认为“生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度”。
《请示》要求“制定低速电动车治安登记管理办法，允许低速电动车上路行驶，实行备案登记，发放专用标牌”，公安部的答复指出，这“违反《道路交通安全法》”。
答复还指出，山东“一些企业以‘观光车’名义生产的低速电动车，是6座以下的封闭式车辆，不符合观光车的国家标准规定，其持‘观光车’生产许可证生产销售道路上行驶的低速电动车”违法，应“予以坚决取缔”。
公安部交通管理局还要求德州市“立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理”。
可以说，这份措辞严厉，不留有任何情面的《答复》一下让低速电动车从业者和护渔者蒙了圈。
当业界尚未从山东德州试点低速电动车被公安部定性为“违法”所带来的震惊中缓过神来时，12月24日，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，公安部、工信部、工商总局领导接受了对低速电动车的主题询问，在回答中，业界听到了不一样的答案。
工信部部长苗圩说，国务院已批示同意，按照“三个一批”的总思路，治理低速电动车的乱象。当下最重要的就是对四轮低速电动车制定出新标准和检测条件，重点突出安全性要求。在统一标准的情况下，在达标车辆的路权和原有不达标车辆的处置上，都将给地方政府一定的自由裁量权。同时，制定标准以后，要按机动车标准加强监管。
而公安部副部长李伟则表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好”，“说句实话，我们是想把它彻底禁止，因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险”。由于“能卖就能骑（开）”，所以他建议，“在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”。
两方结论似乎南辕北辙，实际却是一脉相承。
2016年12月27日， “四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议。非常不妙的是，在这次会议中，‘低速电动汽车’的说法被提出。
随后，关于低速电动车技术标准的草案标准流出，也就是“接近乘用车”，等于将低速电动车归属在纯电动汽车的大类之下，让整个行业陷入张皇之中。
中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”
低速电动车的特点是速度低、成本低。中国汽车工程协会理事长付于武因此认为铅酸电池刚好可以满足市场需求。而在我们看来，因为其速度低，所以安全方面的要求自然应该降低，进一步导致成本降低。
《汽车商业评论》赞同董扬所言地方对低速电动车“驾照、保险管理不严”，但如果给予它合法地位，要求牌照、驾照、保险一应俱全，那这很大程度上会立竿见影地消除低速电动车安全隐患，减弱董扬认为的“我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前主要矛盾”。
实际上，应该将低速电动车归入摩托车管理，根本无需重新制定标准。中国许多城市限摩，但是广大农村并不限摩，这也符合这类产品的真正用途，并不会乱套。它能迅速处理当下数以万计行驶在县乡道路上无牌低速电动车问题，现在所发生的一些混乱完全是因为没有真正的管理导致。
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