在成本要求下，客车实现轻量化不太可能采用高新材料，现实中更大的可能性就是简配，如在钢材、铝材等车身材料的强度和用量上打个折扣，由此带来的就是安全性的损失。另外，当前技术水平下，客车自身减重对上下游供应链也是一个不小的冲击，材料的改进是一个渐进的过程，车辆局部的轻量化对续航里程的影响不大，而一旦进行了颠覆性的轻量化，一些材料的供应商就要饿肚子了。
制定政策标准要与现有的电池技术相适应，不能过于超前。“当前的技术水平下，要求150公里的续航里程是适宜的，但要达到200公里及以上，就要损失车辆的使用性能和功能。” 雷洪钧对此直言不讳。
而对于公交公司而言，不仅希望车辆有更高的续航里程，还要尽可能的缩短充电时间。但需要指出的是，要实现快充，就需要更高电流的电缆，对电流导体就会提出更高的要求，而由此也可能发生起火等安全隐患。
充电设施应提供电源而非充电桩
众所周知，技术之外，新能源汽车市场化推广的一大难题就是基础设施建设滞后，即充电桩不足，但在雷洪钧看来，大规模鼓励建设充电桩本身就是错误的。
中国式的充电桩难题首先就在标准制定，接口标准很难统一。充电桩都是按照一定标准建设的，很难同时兼顾不同品牌大客车、中型客车、小客车、轿车等车型的充电需求，反而要求电池与充电桩去匹配，本末已经倒置。
而且，国内大部分电动车车主都会遇到这样的问题，自己的车子并不能使用当地的公用充电桩进行充电，而由此带来的结果就是因长期利用率过低，一大批充电站面临着持续亏损。
目前，国内的充电桩建设市场主要有两条线：一是私人充电市场，二是公共充电市场。公共充电桩难以匹配，就只能自己建充电桩。问题又来了，首先个人要有固定车位，还要征求物业的同意、与电网公司协商，不仅手续繁琐，而且牵涉多个利益相关方，最终成行的难度可想而知。
雷洪钧给出的解决方案是不建充电桩。政策应该鼓励汽车厂家匹配充电机，正如手机厂商都会匹配充电器，新能源汽车也应该匹配充电机。充电设施仅仅提供电源，车主通过车载充电机去完成充电。
“我们进入了一个误区，把充电桩当做是一个产业在做，模仿的是加油站的思维模式。” 雷洪钧指出，实际上，二者在本质上是不同的。而且，相较于石油的紧缺，我们国家并不缺电，不应该提倡集中充电。
较之充电桩，车载充电机有多方面优势，使用效率高、体积小、安全性也更出色。但充电机需要特别处理防磁的问题，好消息是这方面技术已经相当成熟。
另外，针对城市公交车的充电问题，雷洪钧特别指出，应该鼓励在线充电，利用无轨电车成熟的供电技术（即使一些城市之前没有无轨电车，重新建设相关的充电设施在成本、效率方面也更优于大规模建设充电桩）进行充电。结合后的新能源公交车不仅比无轨电车更具机动性，也比充电桩更安全，同时还解决了动力电池低温情况下无法充电放电的问题。
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