对此，有业内专家表示，过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴而补贴电池，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。
新政策有助于消除产业发展障碍
“这个政策对企业的影响比较大，短期内会面临较大的压力。”郑州日产公司市场公关部一位负责人对本报记者表示，之前新能源汽车在国家政策的大力扶持和相关政策倾斜上发展迅速，但是产业发展的相关障碍并未被消除，因此，市场需求并没有实质性打开。
在他看来，此次补贴车型的目录由国家统一颁布，各地市不再发布本地的车型补贴名录，从一定程度上避免了地方各自为政和树立壁垒来限制外地生产的车型进入补贴名单的可能。
“补助金额逐年递减对于新能源汽车销售的影响并不大，新能源汽车的普及是市场行为，私人市场尤为重要。”比亚迪汽车相关负责人在刚结束的上海车展上也表示，与补贴相比，尽快统一全国标准，破除地方政府对于新能源汽车壁垒更为迫切。
“在一个产业的新兴阶段，一定的政策支持是必要的，这样有利于技术创新，有利于加快产业化步伐。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近日也对媒体表示，对新能源汽车补贴政策的支持不可能是新能源汽车行业发展的长期模式，适当“断奶”有利于新能源车的更好发展。补贴减少对于新能源汽车企业来讲是个不小的打击，但从整个产业的健康发展来看，又是不得不为之举。
汽车行业分析师张志勇也认为，在发展初期，政策补贴将会起到很大的作用。伴随新能源汽车持续放量，产业进入市场化发展轨道，新能源汽车补贴政策的退出顺理成章。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾多次表示，现在对于新能源车的补贴额度是太高了，不是太低了。
王秉刚表示，众所周知，给予新能源汽车补贴，是希望在电池技术还没有突破、成本又居高不下的情况下，鼓励企业加大对新能源汽车的研发，同时鼓励消费者进行购买。由于政府补贴的额度太高，新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车，算上国家、省、市三级补贴，最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下，随便一个企业生产纯电动客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。因为按照现在的补贴力度持续下去，很多企业没有进一步降低成本的动力，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车。
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的”。王秉刚表示。
政策导向越来越清晰
在国家和地方政府针对新能源汽车推广和充电桩等配套设施建设出台的“组合拳”扶持政策下，我国新能源汽车市场发展迅速。中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；今年一季度新能源汽车生产2.73万辆，销售2.66万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。
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