在发布会上，国家电网对“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电设施市场”这两个市场进行了整体预估——全面放开后，两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年市场规模将达2000亿元，同时拉动国内生产总值增长7800亿元。
仅就这一数据来看，充换电设施市场是一个发展空间、盈利空间巨大的市场。然而，不少分析人士对此表示怀疑，因为目前电动车市场销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。
同时，国家电网此番“放开”是在十八届三中全会《决定》明确提出“积极发展混合所有制经济”的背景下展开的，因此有业内人士认为这是国家电网被迫做的姿态。
事实上，国家电网全面放开充换电设施市场的过程确实很“纠结”。2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，意在加强对上下游的控制；2013年，国家电网提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，意在对一般用于公共领域的快充设施实现“完全主导”，对私人领域的慢充设施完全放开；这一次，国家电网终于走上了“全面放开”的道路，社会资本可以进入快充、慢充和换电领域，与国家电网同台竞争，国家电网则需要做好电网扩容等服务工作。
“最初国家电网也以为充换电设施领域的前景很好，但是由于电动汽车市场始终发展缓慢，因此自身投资充换电设施市场的风险太大。借这次国家明确提出的‘混改’契机，国家电网提出了‘全面放开’，让外部的投资者去接盘，这既是对混合制的表态，同时也可以回避这个难题。”汽车业独立撰稿人钟师对《国际金融报》记者直言。
在充电桩建设这件事情上，国家电网“举步维艰”。2008年，中国电动车便已进入产业化阶段，然而截至2013年底，国家电网建成1.9万个充电桩，而且大部分是公交车的充电桩，而非私人乘用车。
安信证券近期的报告预测，假设在16个小时满负荷运行的情况下，0.3元/千瓦时的充电服务费，小型快充站对60千瓦时的车型充电，可以在2年不到的时间收回成本；而对40千瓦时的车型充电，则在3.2年左右收回成本。
“国家电网全面放开的实施难度特别大，这其中涉及到充电桩建设的利益分配问题。”全国乘用车市场信息联席会专家崔东树对《国际金融报》记者分析，首先，消费者是否愿意为新能源车“买单”是个问题，对于普通消费者来说更希望的是省油钱，减少支出。其次，对于国家电网来说，建设充电桩也无法得到明显的利益，而“全面放开”后，能否获得足够的利益去支持充电设施的发展等都是一个疑问。
钟师也指出，即使如今国家电网将这一市场开放，仍然很难吸引投资者，难以取得实质性进展。在钟师看来，最根本的原因还是在于电动车销量提不上去，在整个新能源车市场的局面还未打开之前，充电桩建设领域再怎么风生水起也于事无补，投资者也不可能在看不到前景的情况下去投资。此外，电价低、地价高等客观原因也阻碍着充换电设施建设的发展。
进口车更受益
对于车企来说，国家电网的步伐还是过于缓慢。从最开始的观望、研讨，到现在放开市场的“蓝图”，这一过程是漫长的。目前，车企还是得需要依靠自身来解决充电桩的问题。事实上，在国家电网表态之前，各大车企都已经有了自己的充电桩法宝。
据记者了解，美国纯电动车制造商特斯拉目前有两种充电方式，一种是单独充电桩，一种是光伏超级充电站。前者在美国协调电力公司，给车主车库单独架设一根80A电流、超过300V电压的工业电源，充满需4小时左右。但这种方式在中国行不通，电力公司并不会同意。特斯拉只好在北京、上海、广州等地，跟一些高端商场合作建地库充电桩。
至于后者，特斯拉已经在中国北京、上海建成了三座超级充电站，所有的超级充电站都依靠太阳能提供能源，通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池，仅需20分钟就可以充满一半电量。但特斯拉超级充电站过于偏远，使用率并不高。
比亚迪和奔驰合资公司旗下的电动车品牌——腾势，采用的则是与第三方公司合作的形式，由电力和自动化技术集团ABB为腾势的第一款电动汽车提供家用直流快速充电桩。据深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场部高级经理胡晓庆介绍，该壁挂式的充电桩包含一款手机应用程序，允许车主随时随地监控车辆的充电情况，并接收相关提示。“首批产品将于2014年年中交付，并将通过腾势经销商网络与电动汽车配套销售。”胡晓庆对《国际金融报》称。
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