宝马则将在上海世博园区附近建50个电动车充电桩，这些充电桩将可以为包括即将在中国正式销售的宝马i3等电动车型充电。不过，这50个电动车充电桩，并非由宝马来投资建设，投资运营主体仍然是国家电网上海电力公司，宝马只是合作方之一。
除了外资品牌，本土品牌对于电动车配套的充电桩建设也早有打算。上汽新能源项目总监徐璐告诉《国际金融报》记者，对于上汽新能源汽车荣威550 PLUG-IN &荣威E50的充电桩问题，“上海和北京的电力公司有相关政策，即买电动汽车必须有充电桩，车主可以通过购车发票来申请。电力公司会派人上门考察，观察是否符合条件，即是否有物业认可的固定停车位，符合就能安装。充电桩需要车主自己购买，若购买上汽的荣威E50，则额外赠送一万元的充电桩费用”。
3月21日，北汽新能源公司在北汽采育新能源基地正式挂牌成立，《国际金融报》记者在此基地参观时，工作人员曾向记者介绍过他们为车主提供的“保姆式服务”，北汽新能源会与车主所居住的物业、电力供应部门协商，建好充电设施再把车出售，建设费用由北汽承担。据悉，北汽是与国家电网旗下的华商三优公司合作，从充电桩的购买、安装到服务都是由华商三优来操作的。
而比亚迪4S店经销商在卖车时，会为客户同时配送一个壁挂式充电器或者充电盒，由经销商为有固定车位的车主进行安装，但是需要客户自行协调一下物业、供电部门等放行。
《国际金融报》记者采访发现，国家电网此番全面放开充换电设施市场，对车企无疑是个利好消息。不过，其中收益较多的反而是更少依赖国家电网的进口电动汽车，例如宝马、特斯拉等。
在分析人士看来，进口电动车对国家电网的依赖性小，更重要的是他们更多地是面向私人消费者，自主品牌电动汽车在现阶段则更多地是面向集团客户、出租车公司等。而就目前的发展形势来看，“国家电网放开”后，最直接的受益者是居民客户，由于中国电动汽车市场销量尚未达到能让充电桩市场盈利的程度，民营资本进入这一市场的热情并不高涨。而对于个人消费者来说，只要消费者有固定车位、小区物业同意，便可在车位自建充电桩为电动汽车充电，一个充电桩的投资成本依位置远近约为5000元至1万元，并享受0.5元/度的居民电价，屋顶建有太阳能电池板也可自建并网设施向电网卖电。
相关数据也印证了这一点，2013年，我国新能源汽车销售1.76万辆，同比增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。其中，公务车、出租车等集团客户占大部分，私人消费只占一小部分。
地方保护“松动”
2014年，有人称之为新能源汽车的发展元年。无论国家电网放开充换电设施市场是否能够真的“全面”，到底是不是形式大于意义，甚至是“甩包袱”。不可否认的是，国家电网的这一姿态，再次催热了中国电动汽车市场。
目前，中国两批新能源汽车发展试点城市及区域已经正式公布，入围城市增加到88个，各地政府正紧锣密鼓地制定推广计划大力发展新能源汽车。在政策引导下，新能源汽车不再只钟情于公商务领域，热情高涨的私人消费市场开始成为新目标。
根据2014年中汽协发布的第一季度新能源汽车销量数据，第一季度中国新能源汽车产销量达6853辆，同比增长1.2倍。
与此同时，中央也试图为新能源汽车发展开辟绿道，各项举措的颁布只为扫清前进路上的障碍。最令业界关注的便是，严禁地方保护主义对新能源汽车的打压。据悉，早前，北京、上海两大城市曾公开声明，只有进入了地方推广目录的新能源汽车才能够参与到市场竞争中，享受到地方财政补贴、牌照免费发放等“绿色”通道。
有业内人士指出，表面上，中国新能源汽车市场发展缓慢是由于电池成本高、销售价格贵、充电设施缺乏，其实关键的原因是地方政府的保护主义。
事实上，北京和上海的做法早已引起了上层注意。国务院副总理马凯3月在主持召开“新能源汽车推广应用座谈会”上提出，下一步发展新能源汽车的重点是要做好八件事，“坚决破除地方保护”便位列其中。
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