然而自供模式也在外界的压力下逐步打开。比亚迪董事长王传福在去年就宣布将分拆电池业务，并对外供货。何龙解释，之所以要分拆电池业务，是因为客户希望合作伙伴是一个独立的、财报透明的公司。比亚迪不会为了抢市场而快速扩张，毕竟它是重资产投资，要一直让产量保持在略微紧缺状态。
凭借对电池领域的专注和对新能源车市场的看好，宁德时代俨然成为目前炙手可热的动力电池生产商。
在日韩企业被政策阻挡于国门外时，宁德时代凭借着华晨宝马的背书，在国内乘用车领域开疆拓土。一位接近宁德时代的人士告诉《财经》记者，目前国内大部分车企都与宁德时代有合作。大众、戴姆勒等一线车企也把宁德时代纳入了全球供应商名单中。
即使是看起来形势不错的宁德时代，曾经受阵痛。2017年宁德时代也进行了一波裁员。上述接近宁德时代的人士表示，创始人曾毓群对行业波动研判后，果断进行了结构优化，使宁德时代在行业寒冬中依旧业绩坚挺。
除了国内电池混战外，另有一场国际大战等着中国动力电池企业。
中日韩“三国杀”
韩国以政策和低价击败日本，中国靠补贴和市场逆袭。而松下仍能保持技术领先，关键在于综合的工程制造能力。
全球动力电池行业的竞争呈现为东亚的三国杀，日、韩都曾执牛耳，如今中国也鏖战正酣。据统计，2017年全球动力电池销量前十的企业中，中国7家，日本1家，韩国2家。
紧绑特斯拉、刚被宁德时代拉下销量冠军宝座的松下，欲夺回第一，势必需要更多的伙伴，韩国企业也在低价策略和政府支持下抢夺全球市场。
日本的锂电产业是业界标杆，索尼公司是全球首家实现锂离子电池商业化生产的企业，随后用于消费电子产品，日本在锂电池领域长期保持了绝对垄断地位。
但随着韩国的三星SDI和LG化学两家开始崛起，日本人感受到了压力。尤其是2007年开始，日本锂电的市场份额迅速下滑，最大的吞噬者就是两家韩企。2009年11月，信息技术综合研究所副社长竹下秀夫感慨：“以全球最高品质、最低成本、最快速度供货的是韩国厂商LG化学,它的单位电池容量的生产线速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”
同年6月，日本经济产业省就发布了“创新型蓄电池先进科学基础研究计划”，以京都大学为核心，召集7所大学、3家研究机构以及12家企业等共22个单位参加，到2015年预算为210亿日元。日本企业自己也不断开发新材料，并采取电机材料黑盒子化等措施试图让后起厂商难以模仿。这些举措没有止住颓势，日落于2011年。
日本市场调查公司Techno Systems Research数据显示，2011年日本企业锂电池市场占有率被韩系企业超越，屈居全球第二。虽然松下电器整合三洋电机、与特斯拉合作，一度风光无限，但更多的日系电池制造商错过了车用锂电池的转型，如索尼一样选择剥离出售。
韩国的销售辉煌略显短暂，2013年被中国超越。陈立泉说，在国家大力发展电动汽车政策推动下，锂电池竞争力迅速上升，此后中国锂离子电池市场占有率就超过日本和韩国。2016年的萨德事件后，一位国内领先的新造车势力联合创始人接受《财经》记者采访时还表示，由于萨德问题，他们更换了原来的韩国合作伙伴，转而采购国内的产品。
虽然目前中国动力电池出货量领跑全球，王勇认为，松下还能保持技术领先关键在于综合的工程制造能力。松下的设备比中国的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在电池材料的核心技术指标方面，各方差别不大。
这一点也得到国外原材料供应商的认同。全球第二大超高分子聚乙烯生产商Braskem的全球超高分子聚乙烯营业副总裁Richard Miller告诉《财经》，中国锂电材料技术进步迅速，很多电池材料生产已经从日韩向中国转移。以电池隔膜生产为例，中国隔膜生产商技术标准已达世界领先水平，自动化程度高。
以中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下、韩国的三星SDI来比较。中国企业和韩国企业走的是镍钴锰三元路线，日本企业走的是镍钴铝三元路线。
以三元路线能量密度来看，目前松下生产的21700电池300瓦时/公斤，宁德时代生产的动力电池能量密度则为240瓦时/公斤，三星SDI生产的动力电池能量密度在210瓦时－230瓦时/公斤。
从循环次数上来看，松下此前生产的18650电池循环次数在2000次以上，21700电池由于能量密度的提高，循环次数应该略有减少。宁德时代动力电池循环次数也在2000次以上。韩国企业循环次数在2000次左右。
不过，在何龙看来，单一指标比较意义不大，要看客户需要什么样的车。例如松下动力电池实质就是3C电池路线，即通过加大电池包来满足公里数要求。中国未来的镍钴锰811路线比松下的镍钴铝更有前途。
一家的强大不能代表中国动力电池企业的整体水平。中国动力电池整体技术水平还是不及日韩，要想对抗以国家和财团为后盾的日韩企业，一位不愿具名的院士向《财经》记者表示，政府仍需在一段时间内以更巧妙合理的方式保护中国动力电池行业发展，而过于直白的补贴形式不宜再出现。
每个战略性产业都在呼吁国家扶持。上述院士说，韩国的锂电池能上来，离不开该国政府的支持，“韩国政府出钱，连续出台了三个计划，加起来有3亿美元，支持三星和LG研发锂电池”。 中国对电动车的补贴政策也推动中国成为全球最大的电动汽车消费国，带动了锂离子电池技术的进步。
国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示，韩国等企业背后有国家和财团支持，一旦国内的补贴目录放开让韩企进来，其会采用低价战略来抢占市场，这对中国锂电企业来说是致命打击。
但何龙不这么看。例如曾经在消费级锂电争夺中，韩国企业就采用过低价策略，低价战略不会持久，中国企业只要扛过去就能生存发展。他认为低价战略最多持续两年。
松下方面对《财经》记者表示，对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。
乘用车三元路线已起
在主流路线之下，谁先研发出可商品化的811型号动力电池，谁将成为主导者。
当特斯拉（NASDAQ:TSLA）Model S驶上美国街头时，一场新的电动车革命开始了。这款486公里的超长续航里程的电动车，揭开了三元锂电池神秘面纱，更让各大车企和锂电生产商看到了产业化的希望。
所谓三元锂电池，就是使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂三元材料作为正极的锂电池，其负极使用的是石墨或硅碳。特斯拉前电池技术总监科特·凯尔迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在试过300多种电池后，选择了三元锂电池。其能量密度更大、稳定性和一致性更好，能够有效降低电池系统成本。
作为世界电动车的先驱，特斯拉的一举一动受到全世界尤其是中国的关注，后者希望在电动车革命中实现弯道超车。
彼时的中国动力电池技术是以比亚迪等为代表的磷酸铁锂技术。顾名思义，磷酸铁锂电池就是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。其优势在于安全性更高，使用寿命长，成本低廉。
在2014年，磷酸铁锂电池仍是市场主流。但是Model S的亮相形成了示范效应，加速了中国三元锂电池发展。
中国早在2005年就开始三元材料研究，然而受制于技术与设备，中国生产的三元材料难以与日韩企业正面抗衡。关键的是，三元动力电池在中国没有成熟的应用市场，没有成规模的三元动力电池生产企业出现。
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