特别是用户加氢成本高昂，多为70元－80元/公斤，而消费者可接受的加注价格不超过40元，加氢基础设施的不完善更是极大影响用车的便利性。记者了解到
特别是用户加氢成本高昂，多为70元－80元/公斤，而消费者可接受的加注价格不超过40元，加氢基础设施的不完善更是极大影响用车的便利性。记者了解到，截至2018年1月，全球的加氢站数量不超过300座，中国不到10个加氢站。
这些都限制了氢燃料电池汽车的推广。国际咨询机构E4tech的调查显示，截至2017年11月，燃料电池乘用车全球总销量在6000辆左右，不足中国去年纯电动乘用车销量（46.8万台）的零头。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要，长城汽车股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副总裁TobiasBruner告诉《财经》记者，电池可以作为小体量的储能方式。若体量特别大，氢是唯一的选择。
但对于“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法欧阳明高并不认同。欧阳明高认为，氢和电都是能源载体，并无“终极”之。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存。”
即使行业里的最乐观者，预计市场爆发还至少需要五年，欧阳明高、上汽和长城汽车相关负责人将这一技术相对成熟和产业规模化的时间设在2025年。从爆发到市场占有率的提升，还有更长的路要走。
王勇判断，在2020年之前，当前格局不会有大的变化，依然是磷酸铁锂和三元电池维持。2020年至2025年，固态电池会逐渐发展起来，呈现固态锂电池和传统锂电池并行发展的局面。但传统锂电池并不会被淘汰，依然会有一定市场。
微信二维码
