中国是大众集团电动化战略的核心组成部分。根据规划，到2025年，大众集团电动汽车在华年销量要达到150万辆。为此，大众集团正在推进电动汽车本土化生产，这样一来，本土化的电池供应自然显得尤为重要。再加上此前奥迪e-tron由于LG化学的波兰电池工厂产能有限，一度被迫停产，这也让大众集团更有紧迫性。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。
“与国轩高科的全新合作伙伴关系为大众集团加强电动汽车本土化生产奠定了坚实基础，将进一步满足集团未来对电池的需求。”大众集团表示，“国轩高科将成为大众汽车的认证供应商，未来向集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。”
戴姆勒之所以入股孚能科技，也有类似的考虑。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“通过首次入股中国动力电池电芯制造商，我们将进一步挖掘与中国高新科技合作伙伴的合作潜力，以支持我们在全球范围推进电动化战略。未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。”
多手准备保电池供应
值得注意的是，与大众集团持有国轩高科26%的股份相比，戴姆勒对孚能科技的入股比例仅为3%，差距颇大，是否双方入股目的不同？对此，真锂研究墨柯告诉记者：“有这种可能性，为了在中国的电动汽车电池供应有保障，大众集团未来可能想控股国轩高科。这也可以理解，目前大众在中国的主要电池供应商还是宁德时代，而宁德时代作为中国最大的动力电池厂商较为强势，不好控制。所以为了保障供应，还是应该有自己的电池厂。与之相比，奔驰在电池供应方面的布局要完善得多。”
墨柯具体解释道：“首先，奔驰与北汽不仅有合作，还存在交叉持股关系，而北汽参股了北京电控爱思开，它是一家由北汽、北京电控和SKI三方合资的电池厂商，奔驰自然也可以使用SKI生产的电池。再加上孚能科技，电池供应更有保障。另外，SKI与亿纬锂能也建有合资工厂，且拿到了奔驰的订单。也就是说，北有北京电控爱思开，南有亿纬锂能，中有孚能科技，奔驰在中国的南北中部均有电池供应布局，没必要再控股孚能科技或成为其大股东，只需要参股，保障电池供应就可以了。”
“当然，这是目前的情况，不排除以后会有变化。比方说，如果SKI在中国市场遇到一些问题或麻烦，那么奔驰可能会加大对孚能科技的持股。”墨柯补充道，从与政府加深关系来看，奔驰也需要一个有“中国户口”的本土电池厂商。
这样看来，大众入股国轩高科，可能意在培育“嫡系”电池供应商，而戴姆勒入股孚能，则更像是为电池供应增加一层保障。事实上，奔驰去年已开始与孚能科技展开合作，向后者采购动力电池，而此次以资本形式绑定孚能科技，无疑使双方的关系更加紧密。至于宝马，墨柯猜测，宝马除了宁德时代这个最大供应商外，未来可能也会再参股一家电池厂商，从而使得电池供应更有保障。
不仅是中国市场，德系三强在全球范围内也是多点布局。在拥有宁德时代、LG化学、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家电池供应商的情况下，大众集团于今年5月宣布斥资4.5亿欧元在德国自建电池工厂，预计最早2023年开始投产。戴姆勒则在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，目前累计投资已超过10亿欧元。
电池路线趋同
再看涉及合作的电池企业，有机构数据统计，去年我国动力电池装机量排行榜中，宁德时代以31.71GWh排在第一位，占比为51%；国轩高科以3.31GWh排在第三位，占比为5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比为1.95%。
相比之下，孚能科技的体量并不突出。不过，孚能科技在三元软包电池领域一直占据龙头地位，被业内称为“软包王”。软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对较高。
虽然在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外“吃香”。LG化学、SKI、AESC等都主打软包电池业务，且已搭载在大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪 e-tron、奔驰EQC、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。奔驰电动乘用车的主要电池供应商就是LG化学和SKI，这样看来，奔驰与孚能科技在电池路线上的选择高度一致。
至于国轩高科，是国内少数主打磷酸铁锂的动力电池厂商，而大众集团主推电动乘用车，一直采用的是三元电池。两者的技术路线看起来并不太匹配。不过，国轩高科并未放弃三元路线，坚持“发力铁锂、蓄力三元”。根据5月底达成的认购协议，国轩高科从大众募集到的资金拟全部用于三个项目，一是国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目，二是国轩材料年产3万吨高镍三元正极材料项目，三是补充流动资金。
捆绑巨头是把双刃剑
对于国轩高科、孚能科技等电池厂商来说，德国车企的注资不亚于“及时雨”。近两年，受补贴退坡影响，我国新能源汽车市场发展步伐逐渐慢下来，动力电池装机量也出现下滑，加上疫情影响，电池企业生存状况可谓雪上加霜。7月初的机构统计数据称，今年上半年国内新能源汽车生产约35.2万辆，同比下降42%，动力电池装机量约17.5GWh，同比下降42%。
一方面新能源车企面临资金压力，推迟支付电池货款；另一方面上游材料价格居高不下，电池厂商的利润空间被挤压。在这种情况下，与大众集团、戴姆勒等大型车企“绑定”，不失为一种生存之道。
不过，凡事有利有弊，得到资金和订单的同时自然要让出一些自主权，这种做法背后存在一些隐患。“电池毕竟是电动汽车的重要部件，且成本占比较高，因此，车企非常重视电池供应商的选择。一家电池厂商，如果与车企关联度不高，则大家会考虑采用，如果关联度较高甚至是由某家车企控股，则其他车企或不愿意选择这样的供应商。”墨柯指出，“就像比亚迪，既生产电动汽车又生产电池，其电池业务曾和宁德时代并驾齐驱，但近几年差距逐渐拉大，到现在为止在外供方面基本没有太大进展，只是给比亚迪电动汽车供应产品。还有日产控股的AESC主要供应日产，AESC一直希望进入其他车企的供应链，但成效不大，规模上不去则价格下不来，最后没办法，日产将AESC卖给了中国远景集团。从这个角度来说，未来一旦大众控股了国轩高科，其他车企可能会犹豫，还要不要用国轩高科的电池。长期来看，国轩高科被大众控股不一定是好事。”
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