7月底8月初，中国的电动汽车行业迎来了一个躁动的季节：
7月27日，一款号称“中国特斯拉”的电动汽车——游侠在北京三里屯正式发布；
8月1日，由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会联合举办，以“大变革下的创新与融合”为题的“互联网+汽车+交通”高峰论坛在北京拉开帷幕；
几乎与此同时，国家层面的《电动汽车充电基础设施指南》、《充电基础设施建设指导意见》以及修订后的电动车充电国标等政策也即将出台……
一个显而易见的趋势是，随着电动汽车保有量的日益扩大，一个未来预期超过千亿元的充电市场的轮廓正在人们的视野中日益清晰起来。而随着新能源配套设施利好政策的接连出台，这一处于上升通道的新兴市场正展现出新的发展态势，各方资本也正酝酿加速抢滩布局。
“由此看来，曾经困扰新能源电动汽车发展的充电设备建设滞后、标准不统一、社会资本进入难、盈利模式单一等问题，或将在这些政策实施之后找到解决方案。”长期关注新能源汽车产业发展的中国工程院院士郭孔辉接受经济导报记者采访时表示。
产业化视野
“新能源汽车推广慢缘由在于充电难。”近日，在“互联网+汽车+交通”高峰论坛上，青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在发言中一语中的。
而新能源汽车充电服务业在青岛的发展，也极好地地诠释了于德翔的判断。
据导报记者了解，作为青岛新能源汽车服务业的主力，青岛交运阳光新能源公司（下称“阳光新能源”）计划今年将在全市范围内安装300个交直流充电桩，不仅为青岛交运集团内部公务车辆充电，包括电动出租车在内的社会车辆也将有机会就近充电。其中，首批20个已于春运期间正式向社会车辆启用。
但是据导报记者了解，由于历史的原因，加之政策的滞后，即使是在类似青岛这样的试点城市，充电桩的建设也还一度只是政府主导之下，国企在唱独角戏，民间资本则一直是看客。
据阳光新能源总经理杨先国介绍，公司年内投建的300个充电桩，将主要依托青岛交运集团丰富的场站资源进行选址，大多集中在长途汽车站、公交枢纽站、汽车修理厂、物流集散地等，以及靠近主干道或商业区等车流、人流密集的经营场所、场站内。
“目前我们投建的充电桩主要是供内部车辆使用，并不面向社会车辆提供充电服务，再说莱西市目前社会电动汽车保有量也十分有限。”青岛交运集团莱西事业发展部经理吕殿鹏告诉导报记者。这家公司去年全面接手了实现城乡公交一体化之后的莱西市的城乡公交服务市场。
不言而喻，在电动汽车保有量还并非很多的情况下，充电桩作为电动汽车产业的辅助设施，其存在本身就具有强烈的探索色彩，而其庞大的投资额度及其暗含的巨大投资风险，产业发育之初，也往往只有政府财政才敢于承受。
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