8月25日是北京市2014年第4期小客车指标摇号的日子。与6月相比，参加新一轮小客车普通指标摇号的人数不增反降，而申请新能源车指标的人数却比上期多了近两成。
因9月1日起，113款新能源汽车免征购置税，有网友和媒体认为，这可能是“普通申请者转而投向新能源汽车”的现象。但事实上，根据8月9日北京市小客车指标调控管理办公室发布的摇号人数来看，普通小客车的申请人数减少了约11万人，而申请新能源汽车指标的人数仅增加了293人。除此之外，首批新能源车指标在8月底也已经过期。4期以来，北京市已经配置新能源车指标6586个，但截至6月，新能源车上牌率不足一成。另据汽车经销商介绍，到8月上旬为止，北京仅有400多人购买新能源汽车。
有媒体从北汽和比亚迪4S店了解到，受到免购置税等鼓励政策出台的影响，近日来新能源汽车的订单较以往有大幅度增加。在配套设施建设领域，国家正加大政策扶持力度，国家电网公司也积极开展相关服务，以破解“里程焦虑”。
但新能源汽车在我国私人使用方面大面积推广还有很长的路要走。
电动汽车最核心的技术——电池方面缺乏突破，电池容量影响续航里程，电池成本占整车成本比重过高，电池安全存在隐患等问题，仍是制约电动汽车发展的关键因素。要改变消费者的观望态度，需要更多方面的合力来解决这些问题。
现状 电池问题制约新能源汽车推广
“昂贵电池”让消费者望而却步
与传统汽车相比，续航里程是纯电动汽车面临的最大问题。大多数消费者都会担心陷入“车开到一半，电池没电了”的窘境。
现阶段，市面上使用锂电池的普通电动汽车续航里程一般都在150公里左右。据业内人士介绍，320公里左右已是电动汽车续航里程的“临界点”，而传统汽车加满油能跑700公里左右。
在全球电动汽车发烧友中特别受欢迎的特斯拉Model S，其承诺续航里程倒是能达到业界所说的“临界点”，但售价不低。特斯拉Model S的起步价就达到了7万美元，高配置的价格是8万美元左右，而2008款的Roadster的售价更是高达9.8万美元。
整车贵，很大程度是因为电池不便宜。
8月11日《淄博晚报》消息称，山东长运新能源科技有限公司有30台纯电动中华轿车已闲置了两年，该公司董事长崔卫东向媒体介绍，30台电动出租车需要购买45组锂电池才能保证其顺利运转，按照每组电池8万元的市场价格，目前至少存在360万元的资金缺口。
性能和成本间的矛盾暴露出目前电动汽车难以推广的核心问题。电池是高性能电动汽车最为昂贵的部分。据统计，新能源汽车的电池成本最高占了整车的70%。LG化学公司首席执行官普拉哈卡·帕提尔曾经表示，尽管电池成本不断下降，但电池成本占整车比重仍然过高，这降低了新能源汽车性价比和影响了消费者的购买热情。中国北汽新能源公司有关人士在接受媒体访问时提出，在免税政策出台后涌现的大批购买电动汽车的消费者实际上考虑得非常清楚，他们一般家里有一辆汽油车，购买电动汽车主要是作为短途代步工具。
电池安全与企业命运紧密相关
提及电动汽车的安全性，消费者往往会特别注意到电池和控制电路。事实上，电池的安全性甚至关乎相关生产企业的命运。
一个实例是2012年12月至今年2月间，中国万向集团接连收购了美国的电池企业A123系统和电动汽车企业菲斯克。后者曾是和特斯拉一样得到美国政府重点扶持的电动汽车企业。
菲斯克电动车公司于2006年由丹麦人亨里克·菲斯克创立。这位曾身为宝马和阿斯顿·马丁设计师的创立人在当年设计的“卡玛”混合动力车与特斯拉不相伯仲。刚刚推出样车，包括好莱坞著名影星在内的3000名品牌粉丝就交了定金，等待2008年出厂的第一批菲斯克。当时，菲斯克使用的是A123系统公司的磷酸铁锂电池。2009年，A123系统的最高市场价值达到25亿美元。而在同一年，菲斯克电动汽车的电池却接连发生火灾等事故，A123系统在市场上从高峰跌到谷底。2011年末，A123公司发出警告：他们为菲斯克“卡玛”汽车生产的部分电池组存在问题，内部的冷却系统可能会引发电池着火。之后，菲斯克召回了超过200辆“卡玛”汽车，并更换了存在问题的部件。
即使是在各项安全测试中得到高分的特斯拉Model S，去年也曾接连发生起火事件，这更加引发了大家对于电动汽车电池安全性的担忧。
如何消除电池组存在的安全隐患，已经引起了车企的特别重视。资深汽车评论员贾新光认为，对于纯电动车安全性能的鉴定，需要从电池以及相关配套零部件等方面进行考量，电动汽车电池安全性能的提升需要一个过程。
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