根据《中国制造2025》的动力电池的发展规划：2020年，电池能量密度达到300wh/kg；2025年，电池能量密度达到400wh/kg；2030年，电池能量密度达到500wh/kg。
光大证券今年5月发布的报告就认为，依靠现有的动力电池体系，2025年后，电池能量密度难以实现电池单体能量密度高于 350wh/kg 的目标。
IEA同样对于电池能量密度大幅提升表示疑问。在最新报告中，IEA认为，以目前的研究来看，锂离子电池的单体电池能量密度可在未来达到325wh/kg，随着封装技术的进步，电池系统能量密度可达275wh/kg。IEA强调，更高的能量密度需要目前的技术水平出现十分显著的提升。
正是由于动力电池目前呈现的严重技术瓶颈，一些电动车制造商寻求另辟蹊径，比如蔚来的换电模式。然而，这一模式依然存疑，消费者并不清楚其下一块动力电池真实性能状况的前提下，并不愿意接受这样的换电模式。
当然，制约电动车发展的因素还有，动力电池的能量衰减、原油价格，以及充电桩等。以原油价格为例，《红周刊》记者对此进行了测算。以比亚迪汉EV为例，假定电动车充电在室外公桩完成，满电77度，花费77X1.97=152元（记者据特来电数据简单估算），由于NEDC的续航为理想状态，我们假定80%的完成率，也就是500公里，折合每百公里30.4元。目前石油价格下，92号汽油价格是5.5元/升。目前中国乘用车平均油耗约为6L，意味着百公里花费是33元。电车成本相比燃油车仅低约10%，这对比电车来说吸引力并不足够。当然，如果选择家庭用电充电，成本优势将会非常明显。
但是，如果原油价格下跌呢？今年春季，布伦特原油价格一度跌破30美元/桶。
另外，电动汽车主面临的最大问题是，由于电池使用寿命有限，比方三年更换电池，这会加大电动车的持有成本。电池模组的成本占新能源车的三分之一还多。由此导致的结果是，电动车的保值性能远不及传统燃油车。
充电桩方面，也面临基础设施挑战，目前最为显著的是充电桩不够。据充电联盟统计，截至10月底，我国新能源汽车保有量400万辆，充电桩132万个（6月底能源局数据），其中，公桩56万个，这意味着电动车和充电桩比例为3.03，车公桩比为7.14，距离国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划桩车比1∶1的目标还有较大差距。
据此来看，投资者尽管可以对新能源车的发展抱有必要的乐观，但是如果对新能源汽车的发展盲目过度乐观，就可能遭遇估值泡沫。
事态发展的另外一个极端是传统车企估值长期低迷。个中原因除了新能源车对传统燃油车的冲击，市场空间收窄以外，另外一个不可忽视的重要因素便是传统车企长期以来形成的巨额固定资产。这会形成巨额的折旧。由于新能源汽车与传统燃油车的生产线存在较大差异，一旦传统车企向新能源车挺进，就需要扩大新能源车产能业务的资本开支，同时不得不忍受传统产能过剩以及巨额折旧吞噬利润的后果。
以上汽集团为例，其固定资产账面原值超过了1500亿元人民币，其固定资产2020年计提的折旧费用预计将超过120亿元。这些折旧最终将通过成本、费用等形式最终形成上汽集团的利润折减。
（文中提及个股仅做举例分析，不做投资建议。）
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