表1：2015年中国新能源汽车市场主要厂商客户关系
数据来源：真锂研究。2016年8月20日。注：仅指电芯供应。
2015年中国新能源汽车市场动力电池制造成本水平：电芯产品成本约1,200元/kWh左右（比亚迪最低，大约1,100元/kWh），电池组成本大都在1,800元/kWh上下。
2015年中国车用动力锂离子电池产品应用现状
1.3 产品需求现状
从使用的正极材料来看，电芯主要分为磷酸铁锂和三元/锰酸锂两大系列。理论上，磷酸铁锂动力电池的能量密度稍低但安全性相对好些，三元/锰酸锂系动力电池则正好相反。2015年中国新能源汽车市场上，三元/锰酸锂系列的动力电池需求增速远高于磷酸铁锂动力电池。真锂研究的数据显示，2015年三元/锰酸锂系动力电池需求量441.16万kWh，与2014年的44.92万kWh相比，增幅高达惊人的882.11%；与此同时，磷酸铁锂动力电池需求量1,162.89万kWh，比2014年的356.86万kWh增长了225.86%。
2015年三元/锰酸锂系动力电池应用在各个市场均呈现高速增长态势，其中以电动专用车市场增长最快，但是在电动乘用车市场用量最大。如表2所示，2015年中国电动专用车市场对三元/锰酸锂系动力电池的需求量达到87.35万kWh，是2014年2.2万kWh的40余倍；电动乘用车市场的需求量达到194.48万kWh，是2014年18.16万kWh的10.7倍，其中纯电动乘用车领域三元/锰酸锂系动力电池的用量已经突破50%，众泰、北汽等主要车企的绝大部分纯电动乘用车产品2015年都采用了三元/锰酸锂系动力电池。
2015年中国新能源汽车市场上，磷酸铁锂动力电池需求总量高达1,142.12万kWh，市场份额高达71.20%。磷酸铁锂动力电池中，又有70.89%是用在电动客车市场，尤以纯电动客车市场为甚，该市场需求高达807.57万kWh（含“磷酸铁锂+钛酸锂”动力电池）。由于三元电池暂停用于电动客车的禁令是2016年初宣布的，没有影响到2015年的市场。2015年电动客车市场车用动力电池的三元化步伐还是比较快的，是年三元/锰酸锂系动力电池用量高达119.96万kWh（含“三元+钛酸锂”动力电池），是2014年18.89万kWh的6.35倍。
由于政策的专项扶持，负极材料采用钛酸锂的动力锂离子电池需求量2015年也出现了井喷现象，是年钛酸锂电池需求量高达51.37万kWh，是2014年的10倍。不过，由于电池能量密度较低，钛酸锂电池主要还是用在体积较大的电动客车市场，在体积较小的电动乘用车和电动专用车领域尚未实现应用。
表2：2015年中国新能源汽车市场电芯需求统计 单位：万kWh
数据来源：真锂研究。2016年8月20日。
以电芯形状看，锂离子电池大致可分为方型、圆柱和软包聚合物三大类。2015年中国新能源汽车市场上，对圆柱动力电池的需求增长是最快的，是年共形成336.28万kWh的需求，与2014年的69.44万kWh相比，增速高达384.29%；圆柱电池在车用电池市场的份额也由2014年的17.28%上升到2015年的20.96%；同时，圆柱电池的应用领域也有了很大拓展，2014年几乎全部用于纯电动客车市场，2015年在纯电动乘用车和纯电动专用车市场也从无到有并实现了大量应用（用量均超过了80万kWh）。
2015年中国新能源汽车市场在销的圆柱动力电池产品主要有32650型、26650型和18650型这三款（注：产品型号五位数字中的前两位指直径mm，中间两位指高度mm，最后的0指圆形），其中，32650型产品92.66万kWh，主要是沃特玛在供应，在336.28万kWh的圆柱电池需求总量中占比27.55%；26650型产品9.47万kWh，主要是苏州宇量在供应，占比2.82%；其余均是18650型产品，占比接近70%，供应厂商众多。
方型动力电池一直是中国新能源汽车市场的主打产品，主要厂商大多都走这条路。2015年中国车用动力电池市场上，方型电池需求量高达992.18万kWh，与2014年的247.93万kWh相比，增幅高达300.18%；不过，61.85%的市场份额和2014年的61.70%大致相当。至于软包聚合物电池，虽然2015年275.60万kWh的需求量也很大，同比增长226.46%，但市场份额则有了一定程度下降：由2014年的21.01%下降到2015年的17.18%。
总体来说，圆柱电池的主要优势是产品一致性相对较好、产品价格相对便宜一些（生产的自动化程度更高所致），主要问题是电池组包含的电芯数量较多，对模组能力的要求较高。而方型电池和软包聚合物电池的优劣势与圆柱电池正好相反。需要提及的是，由于18650型圆柱电池同时在消费类电子产品市场和小型动力电池市场（如电动自行车、电动工具等）都有大量应用，一些电池厂商出于降低成本或提升回收价值的考虑，将新能源汽车市场用的圆柱电池与这些市场用的圆柱电池同平台生产，甚至采用相同的生产工艺，导致的安全隐患不容忽视。
1.4 电池产品供给现状1（按电池类型分）
还是和上面一样，分别从电池类型和产品形态来看。电池类型方面还是将钛酸锂电池单独列出。钛酸锂电池市场目前微宏动力和珠海银隆这两家厂商处于绝对垄断地位，2015年占据了99%以上的市场份额。除了这两家厂商之外，还有安徽天康、四川兴能、盟固利等企业也在积极开发钛酸锂电池市场，已有少量产品投放市场。不过，在这个细分市场，微宏动力和珠海银隆多年辛苦耕耘累积的品牌美誉度和技术能力可能会让其他电池厂商难以望其项背。格力集团130亿元天价收购珠海银隆，正是看中了这一点。
新能源汽车进一步发展所面临的主要矛盾就是电池能量密度不高，难以满足需求。由于钛酸锂电池的能量密度明显比使用碳系负极材料的电池还要低，理论上提升的空间也不大，因此，尽管拥有长寿命、高安全性、大功率充放电等优点，也注定它只会是一个小众市场，很难成为新能源汽车市场的主流电池产品。加上该市场的垄断格局已经形成，再挤进去也不易，绝大多数电池厂商还是把重心放在碳系负极材料的路线上。在负极确定为碳系材料的前提下，正极的主要选择是磷酸铁锂或三元/锰系这两大类。
磷酸铁锂路线是中国开始发展新能源汽车的时候就一边倒选择的动力电池路线，在中国市场拥有雄厚的发展基础，很多电池厂商都明显侧重发展磷酸铁锂动力电池技术，图2中12家电池厂商中有8家是这样。比亚迪、国轩高科、沃特玛2015年向市场供应的动力电池产品全部都是磷酸铁锂电池；CATL、中航锂电和光宇90%以上是磷酸铁锂电池；万向接近90%是磷酸铁锂电池；只有天津力神转向稍快一些，三元电池占比超过了27%。比克已基本完成了转型，2015年向市场供应的动力电池产品中，只有不到1%的产品还是磷酸铁锂电池。盟固利则多年来一直在坚持三元/锰酸锂系动力电池路线。
真锂研究的数据显示，2015年共有63家电池厂商向新能源汽车市场供应了1,142.12万kWh磷酸铁锂动力电池产品（仅指电芯，不含使用钛酸锂的磷酸铁锂电池），其中，前10强占据了85%以上的市场份额，具体见图3。比亚迪、CATL和国轩高科占据市场的前3位，大致分别属于300万kWh、200万kWh和100万kWh级别，3家合计市场份额已经突破了50%，寡头垄断地位已然形成。市场份额超过5%的厂商还有天津力神、沃特玛、中航锂电和万向，这4家厂商的供应量都超过了60万kWh。
图3. 2015年中国车用磷酸铁锂动力电池市场前10强（注：指电芯企业）（数据来源：真锂研究，2016年8月20日）
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