就目前的情况来看，由于整个充电基础设施不完善，家庭购置纯电动车的可能性并不大，既可以用电也可以使用汽油的混合动力车将是新能源车的主力销售车型。
不过，高额补贴并不是一个可持续的发展模式。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉钛媒体，国家的补贴每年会降低5%左右。如果电池成本下降赶不上补贴下降速度，那购置成本就会增加。
另外一方面，充电桩等基础设施的支持对于电动车来说也至关重要。上汽干频说：“对上海来说，如果（充电桩）这个问题不解决，个人领域的推广是非常难。”
对于私人充电桩安装，虽然也存在这这样那样的问题，但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下，现在购买新能源车的车主，只要有固定车位，4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足，向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。
公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准，各个车厂的充电桩标准都不一样，很可能出现一个城市一种充电桩的情况。
另外一方面，现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的，并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆，北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩，汽车品牌自然对此表示欢迎，不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。
电池技术有瓶颈，商业模式是突破口
直接降低电池成本是普及电动汽车最直接的方式。在这方面，特斯拉和比亚迪选择了自建电池厂，通过规模化生产降低电池成本。
2014年2月26日，特斯拉宣布将建设一个电池厂，该项目总投资50亿美元，特斯拉预计项目投产后电池成本将降低30%。而比亚迪方面于2012年在广东惠州，投资15亿元打造了一座铁电池生产基地。据比亚迪方面透露，当电动汽车销量超过5万台后，电池的成本有望下降20%。
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