“在我国的新能源汽车发展产业政策中，政府给纯电动汽车划定了一个界限，一是速度的界限，二是行驶里程的界限。政府鼓励发展时速不低于80公里、续航里程大于80公里的纯电动汽车，并不鼓励小型低速电动汽车。”王健告诉《商用汽车新闻》记者。
他进一步分析道：“国家之所以不发展低速电动汽车，是由于有一些业内人士在新能源汽车产业发展上提出了‘弯道超车’的理论，他们认为，中国在电动汽车产业发展上是与西方汽车工业强国处在同一起跑线上，我国可以集中所有力量发展电动汽车，并借助电动汽车产业实现超越西方汽车强国的目的。正是因为这样的理论，国家对新能源汽车的补贴都集中在技术水平更高的电动汽车产品上。”
对于国家并不鼓励的低速电动汽车，王健认为：“从很多方面来讲，低速电动汽车拥有强大的生命力，低速电动汽车在使用和维护上的便利性以及良好的经济性表现，都远比国家政策补贴的电动车型更具有实用价值。有人因为铅酸电池会造成二次污染而反对发展低速电动汽车。事实上，未来随着新能源汽车产业的发展，新能源汽车也可以像柴油车排放标准升级一样制定新能源汽车的综合污染评价体系，对电池的污染进行评估和控制。”
我国地域广阔，人口众多，在新能源汽车发展的过程中也要针对不同地区的实际情况而因地制宜地发展。
“当前电池技术仍然是纯电动汽车发展的主要瓶颈，电池的综合性价比并不高，这也就决定了纯电动汽车发展仍然要以实用技术为主。现阶段实用的纯电动车技术值得优先发展，等到电池技术有了突破，电池的综合性价比有了大幅度提高之后，类似低速电动车这样的技术就会回到次要地位。”王健说。
低速电动汽车虽然没有在国内获得认可，却有很多厂家的低速电动汽车远销国外。“低速电动汽车是当前阶段的实用技术，低速电动汽车虽然没有在国内得到认可，但是在美国等国家确是大量存在的。欧洲在推广纯电动汽车的过程中都是从小型、中型车开始，现在才刚刚开始进行公共交通领域的大型客车的示范工作。”王健介绍道。
“高端切入”
城市公共交通适合纯电动汽车推广
公交车领域是纯电动汽车推广的一个重要阵地，“十城千辆”工程开启了新能源汽车在公共交通领域试点的大门。
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