首先是将低速电动车定义为低速小型纯电动车，借鉴美日做法，在投资、准入等管理上参照乘用车管理，驾照、牌照参考低速货车管理。低速小型纯电动车，仍然属于汽车范畴，标准体系可以安全性角度出发，参照纯电动乘用车现行标准体系，主要在动力性能上和续航里程上需要作出调整，降低门槛，限用胶体铅酸电池，加强回收监管，并在锂电池上采取补贴等引导措施。在投资准入上，可以相对放宽要求，并提出限定条件，如要求企业只能生产本企业自主研发的纯电动产品，不能生产任何与内燃机有关的产品；要求企业具备一定规模、必要的生产能力、设计能力、售后能力，尤其是动力电池回收能力。调研组认为，这种方案的好处是与现行车辆分类基本一致，仅仅需要制定专门的技术条件就可以与现行管理对接，有相应的交通管理法规，简单易行，但是因为需要考虑到与汽车之间的差异性，在交通监管上必须提出限定条件。
第二个解决方案是，将低速电动车定义为纯电动四轮摩托车，借鉴欧盟做法。标准体系可按照现有电动四轮摩托车和纯电动汽车相关标准，结合中国国情强化电安全、碰撞安全、电磁兼容等。交通管理方面按照摩托车执行，建议中央制定交通法规大原则，具体实施细则交予地方政府。现在国内的相关标准已经基本覆盖了欧盟对纯电动四轮摩托车的车辆功能、结构、环保、安全和动力性能等所有法规要求，有较好的基础；行业投资门槛较低，有利于企业发展；牌照、驾照容易获取，综合使用成本低；地方政府可以根据情况放行或者禁行，有一定灵活性。不过，国内暂无四轮摩托车子项定义，需要定义，而且，在一二线城市基本实施禁摩，发展上会受到限制，并不利于市场拓展。自然，也不能完全照搬。美国、欧洲和日本现在并没有加上对于低速电动车的安全要求，碰撞保护基本采取豁免措施，但是在国内交通路况如此复杂的情况下，无法采取同样的措施，所以调研组建议在制定标准时引入对于碰撞安全的要求。另外，中国不同城市的地况差异大，低速电动车又属于区域性交通工具，因此在国家统一规制之下，可以由各个城市决定是准行、禁行还是部分准行。
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