与欧美不同，日本则采取 38 家机构联合的方式研发全固态锂电池，丰田是其中的龙头。2018年4月启动的该项目预计总投资 100 亿日元，联合机构包括了丰田、本田、日产、松下等 23 家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等 15 家学术机构将共同参与研究，计划到2022 年全面掌握全固态电池相关技术。在全球范围内，这家规模最大的联合机构普遍最被看好。
回到国内，由宁德时代领衔的“五小龙”（宁德时代、江苏清陶、珈伟股份、赣锋锂业、北京卫蓝）也早已对全固态电池展开深入研究，但发展路径却存在很大差异。
CATL 以硫化物电解质为主要研发方向。目前，容量为 325 mAh能量密度为 300 Wh／kg 的聚合物锂金属固态电池 300 周循环以上剩余 82％，但也由此可见，距离真正投入商业化尚有一定的差距。
中场逼近，固态电池路在何方？
既然每家企业都无法做到独当一面，那么固态电池大规模应用于量产电动车究竟有多遥远？在这个问题上，不同主机厂给出的答案，是不一样的。
大众汽车集团管理董事会主席 迪斯
“保守派”如大众汽车。大众汽车集团管理董事会主席迪斯在接受汽车头条APP采访时明确表示，关于全固态电池量产或工业化生产的规划将在2023年至2024年间实施，虽然还有几年时间，但与大众汽车集团的整体发展步调保持一致。
大众汽车品牌电池卓越中心负责人 Frank Blome
而在技术领域上，大众汽车品牌电池卓越中心负责人Frank Blome的态度则更加保守。他向在场媒体坦言，坚信有朝一日固态电池会投放市场，但至今，大众还没有在电解质材料上做出最终的决定。因此，固态电池产品化或投入到整车之中，最早也要到2025年。
“激进派”如丰田。在丰田电动化战略，也就是到2025年丰田旗下所有车型，包括雷克萨斯车型全部都要完成新能源化的目标下，丰田汽车执行副总裁，研发主管寺师茂树曾公开表示，研发新型固态电池的节奏要逐步加快，并预计将于2020年的夏季奥运会到来之前正式推出市场。
这一方案，比大众至少提前了3年。但能否如愿实现，目前看来尚无定论。
的确，相比欧美等新创企业而言，丰田在固态电池领域的探索要早得多，同时投入的精力也更多。在坚定地侧重于硫化物固态电池研发工作多年后丰田通过基础技术，已经实现了将全固态电池的体积功率密度提高到约2.5 kW / L。与此同时，体积能量密度成功地提高到了高达约400wh/ L，相当于2010年左右的锂离子电池（LIB）大约2倍的水平。
但实验数据毕竟无法与商业化直接划等号。今年6月，丰田汽车公司宣布与中国电池制造商宁德时代合作，以加快向电动汽车的转变。而在合作项目上，固态电池位列其中，这一点似乎更加耐人寻味。
据知情人士透露，这很有可能是丰田固态电池研发进展不如预期，甚至可能不理想，至少短期内无法实现量产。但与宁德时代直接挂钩，以为着中国团队科研力量的加盟。竞争优势提升之后，丰田如愿完成2020年的技术落地也并非无法完成。
兵马未动粮草先行，相比之下，大众在固态电池的发展进度上看似落后，实则更早地在商业模式上展开了探索。
为摆脱亚洲电池制造商的依赖，同时在电池领域取得领先技术，今年6月份，大众集团宣布向美国加州科技公司QuantumScape公司投资1亿美元，共同建立一家合资公司用来研究固态电池技术，大众派遣一位高管担任QuantumScape董事会成员。按照计划，双方落实固态电池的时间点是2025年，与Frank Blome所述的时间点相吻合。
值得一提的是，大众早在2014年12月已经持有QuantumScape公司5%的股权，此次大众再次注资1亿美元，大众集团已成为QuantumScape公司最大股东。这也表明，大众集团已经将固态电池的“主动权”攥在了手中。
与此同时，在电池供应各方面，大众集团也在始终坚持用“两条腿走路”。在保证集团内部设立研发机构的同时，与供应商保持合作，并和Northvolt这样的合作伙伴建立合资企业生产电池。这些，的确对于确保电池的供应起到关键作用。不过，至于合纵联盟能否出其不意，最终还要倚仗于每家企业的研发进度究竟如何。
总结一句话，在技术真正落地之前，一切结果都是举棋不定。
头条说：从整体来看，固态电池现在的制备技术成熟度还有待加强，能形成规模产能的企业有限，技术规模化扩产需要克服的困难还有很多。仅凭借业界公认的“2021年，半固态电池将投入商业化”的观点判断，全固态电池似乎离我们还很遥远。
但不论是丰田的2020计划，还是大众的2025之约，两家进展不尽相同的企业已经说明了一个问题：未来的电动汽车，大概率将是固态电池为技术主导的产物。
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