列车驾驶室还按照人机工程学设计，保证司机可看到车前端和两侧0 .3米处1.2米高的小孩，列车前端安装了吸能装置、防爬器和司机保护结构等设备。
广珠
交叉路口优先通行，会更拥堵吗？
广州的有轨电车试验段行车拥有区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，车道专用，十字路口与社会车辆共用。珠海在建的有轨电车1号线首期工程，也采取专有路权形式，轨道铺设在路中绿化带位置，两边依然通行车辆，在相交路口也是优先通行。这样会不会造成更大的交通拥堵呢？
上海城市建设设计研究总院轨道交通与地下空间设计研究院高级工程师何利英说，有轨电车优先，是在保证城市交通系统正常运行情况下，有条件地优先，不是说两边不管堵成什么样，都得先让有轨电车通行。有轨电车施工完成后，路口都埋有感应线圈，与红绿灯的控制相连接，有轨电车来时，智能控制系统会根据交通情况判断，是否给有轨电车绿灯通行。“建有轨电车后，肯定不会像大家想象得那样，导致整个交通系统混乱”。对德国有轨电车发展极为熟悉的同济大学教授李克平也否定这种质疑，他认为有轨电车的运量相当于三到五辆公共汽车，可降低交通拥挤压力。
专家声音
造价高，内地应用不理想
有专家提醒，有轨电车在内地应用并不理想。上海张江有轨电车每公里日平均客流强度0.1万人、年亏损超2000万元；反观香港新界的有轨电车，每公里日客流强度1.1万人，运行高效。“两者间10倍的客流差距提醒我们，每种交通工具都有其适宜发展条件，偏离或不具备这种发展条件，都可能使决策者最初的美好梦想落空”。上海城市综合交通规划研究所原所长陆锡明在《城市交通》杂志上撰文表示。
中国公路学会理事、同济大学交通运输学院原院长孙立军认为，与其他公共交通方式相比，有轨电车性价比并不高。“如果好好提高公交服务水平，它的性价比要比有轨电车高很多。有轨电车价格不便宜，运力又不是很大，灵活性又不是很好，还占一条道路资源，所以用有轨电车的目的是什么？”孙立军教授质疑说。
造价高是有轨电车受诟病较多的缺点。陆锡明计算后认为，目前中国有轨电车线路每公里平均造价为8000万至9000万元，包括建筑安装工程费和车辆购置费，其中车辆购置费占30%-35%，每列费用约2500万到3000万元，与能够提供同样运能的快速公交相比，有轨电车是一种昂贵的投资。
建议先少量选一些城市试验
欧洲的现代有轨电车无处不在，但在不同规模的城市扮演的角色是不同的。
在人口众多、市区内地铁发达的大城市，有轨电车线路一般不进入市中心，往往在郊区与中心城区相切，将多条地铁线在郊区串联起来；有时线路仅服务于大城市周边的卫星城，巴黎、巴塞罗那和伦敦都有在城郊的有轨电车。对于没有地铁系统的中小城市，有轨电车往往成为骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心，如瑞典哥德堡。
南都记者采访的专家均认为，要区分什么地方适合，建议先少量选择一些城市试验，不可盲目一哄而上。“在城市中某些区域或某些公交线路上使用有轨电车可能合适，但选线时要考虑有轨电车的特点，”同济大学李克平教授提醒。
混行模式有风险，一旦出事损失大
李克平教授还提醒，大规模发展有轨电车，还要考虑安全性。在欧洲很多国家，有些线路上有轨电车和社会车辆共同通行，不过在我国这种混行模式存在安全风险。前期有轨电车运行发生过频繁的交通事故，而且严重性比一般交通事故要大，因为它的运量大，造成的人员损失也大。而且有轨电车通过平面交叉口时，对其他车辆和行人的安全有一定威胁。欧洲在道路交叉口通过时，有一个技术成熟的操作系统，我国缺乏经验、设备及规划设计的基本方法，技术上存在缺口，这是发展有轨电车初期需要借鉴的。
有轨电车系统在国外应用广泛
中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院轨道交通研究所副所长张子栋认为，有轨电车系统在国外应用较广泛，从长远看在中国城市复兴也是必然。但中国城市交通发展的阶段和特征与国外相比差异很大。中国正处于城镇化和机动化快速发展时期，在相当长时期内的首要问题是采取何种手段经济、高效地满足居民出行需求和缓解拥堵，与轻轨、快速公交及常规公共汽(电)车相比，有轨电车系统在技术和经济上没有任何优势，是一种“奢侈品”。
张子栋认为，中国城市道路交通方式多样复杂、交通管理滞后，而有轨电车缺乏相关法规标准、运营安全风险大，这些因素制约有轨电车在中国城市的广泛应用。
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