两国电动汽车充电标准统一，意味着进入中德两国市场的电动汽车要遵守相应的设备和软件技术标准。“中德正在联合争夺世界电动汽车的话语权，电动汽车对中国来说，已不再是简单的车辆性能问题，而是需要一条既适合中国国情又能保证中国未来国际市场地位的综合配套路线。”陈清泉如此定义这一合作。如果单纯考虑中国市场，中国电动汽车完全可以采用独立充电标准，但过于独立的结果往往导致闭门造车，这也是中国与德国合作的原因之一。
上世纪80年代，日本为了保护本国的电子工业，在手机标准上采用独立标准，导致相关产业发展与世界脱节，丧失海外市场，最终深陷固步自封局面。
过分的开放与合作，都会使中国尚在发育中的电动汽车市场面临过大的竞争压力，从而丧失技术与市场的主体地位。“中国和德国的合作恰恰是一条适中的选择。”陈清泉认为。
美国转向
“中德两个电动汽车业内的‘中等生’正在向美国、日本这两个‘优等生’发起挑战。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。
中国一度刮起“特斯拉风暴”，然而特斯拉的设计、性能以及互联网思维却没有切中中国需求的要害。
希望购买特斯拉的葛先生告诉记者，自己曾试驾特斯拉电动汽车，其除了引人关注外，确实缺少实用性，关键是充电问题无法解决。特斯拉充满电大约需要85千瓦时。如果用民用电充电，充电时间长达30个小时以上，要实现快速充电，必须使用超级充电桩。
“建设一个特斯拉充电桩需要十几万元，巨大的功率相当于20户普通家庭的最大用电负荷。”葛先生最终不得不放弃购买计划。
“过分追求续航里程和短时充电，特斯拉的充电要求已经超过了目前电网所能承受的极限。”国家电网公司相关负责人表示，国家电网公司曾对特斯拉的充电模式进行详细考察和论证，电网改造成本过高，技术上难以与中国电网兼容，是特斯拉难以被接受的关键。
此外，特斯拉采用日本松下电池技术，并没有自己的专利。在汽车设计和制造方面，特斯拉更是基于对多家汽车企业网络平台的采购整合，其真正的核心技术集中在电池控制领域。特斯拉在中国之行无果而终后，对外公布了160余项专利，号称“开源造车”，但是真正核心的电池控制技术却始终不愿意开放。
“中国需要的不是简单的一辆电动汽车，而是电动汽车所需的基础工业，特斯拉并不能带给中国太多借鉴。”国家电动汽车“863”项目组组长、清华大学教授欧阳明高表示。
早在2009年11月奥巴马访华期间，中美双方启动了电动汽车联合倡议，计划未来数年有几百万辆电动汽车投入使用，并在十几个城市开展联合示范。然而，在历经4年的产业技术合作中，美方除了带来如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技术合作乏善可陈。
中国电池网（微号：mybattery）总编辑杨朴宇介绍，在锂电池技术方面，5年前美国就已经掌握性能更为优良的新一代三元锂电池技术，却在中国表现出对磷酸铁锂电池技术的极大兴趣和信心。以巴菲特为代表的美国投资人甚至一度大量购入比亚迪的股票。然而，不为外界知晓的是，巴菲特此举并非看中比亚迪的电池技术，而是比亚迪的电池生产能力。巴菲特投资的电网需要性能可靠、价格便宜的蓄能电池。
2012年，美国Valence公司、A123公司两家磷酸铁锂电池技术的主要持有者和生产商相继申请破产重组。美国的电动车制造商菲斯科、美国通用汽车的Volt电动汽车以及日本的铃风电动汽车纷纷抛弃磷酸铁锂电池技术，改走三元锂电池路线。
“队友”突然技术转向，而中国却被牢牢绑在了磷酸铁锂技术路线上。
“没有主动权的合作，难以换得真正核心技术，甚至有可能掉入技术陷阱。”陈清泉的语气有些激动，中国必须在市场标准上谋求主动，中国与德国电动汽车产业有必要通过合作互补，共同进步。
共改格局
中德电动汽车产业联合起来统一充电标准，将如何夺取市场话语权？
电动汽车充电尤其是快速充电是一个复杂的过程，需要充电控制系统、接口、通信、充电桩设备、电网设置标准等统一协调，并不像手机充电那么简单。电动汽车充电几乎连接着所有的技术要点。
中国电动汽车充电标准与德国统一后，采用其他标准的电动汽车，在中德两国市场需要遵守相应标准，并获得认证授权，支付专利费用，否则，将被排斥在外。
面对中国市场即将对美国电动汽车说“No”，曾经对中国电网充电模式不屑一顾的特斯拉，态度也发生了转变。
电池网微信
