乐观预测：而开放预测则认为未来自主驾驶汽车将保持极高的采用率。在此种情况下，到2030年，所有自主驾驶汽车里程占个人里程的比例将达60％以上。无论是消费者需求，还是法律技术要求，都不会对此种新兴出行方式的发展造成任何障碍。
个人里程和汽车里程均将增加：个人里程和汽车里程是我们模型的一个关键点。如上所述，这两个数字间的关联度取决于车辆的平均载人率。在研究共享和自动化问题时，我们将其称为聚合因子。采用该因子来统计的话，共享车辆（如UberPOOL）的载人率相对较高。
在一个国家内，描述移动性的基本起始数字是个人里程数。根据人们使用交通工具的行为来划分出行方式，里程形成了计算，计算车辆保有量的基础，我们也能借此间接计算新车的销售量。个人里程增加的原因包括人口增长和机动化率上升，以及相对和绝对的出行成本变化。对此类以及其他宏观社会经济因素的预测，决定了个人里程增加趋势的可信度。本研究中，笔者将假设所考察的三个地区的经济进展基本稳定。
通过自动化共享汽车，越来越多的人将参与到机动交通中来。老年人、身体残疾人、低收入人群和没有驾驶执照的人群，特别是儿童和年轻人，可以积极参与，从而有助于个人里程的增加。
欧洲
在欧洲，目前客运车辆的行驶里程近3.7万亿公里。每辆车的平均载人率为1.3人，相当于每年近4.8万亿人每年行驶里程数。载人率根据出行方式的不同而有所差异。对共享车辆而言，我们首先假设一个相对较高的聚合因子。
美国
目前，美国客运车每年行驶里程近4.7万亿公里。平均每辆车1.3人的载人率，因此每年客运车的总里程达到3.59万亿公里。未来车辆里程可能增至高达六万亿公里。
中国
目前，中国的里程总数还远远落后于欧洲和美国水平。个人里程约为3.0万亿公里。未来几年里程将大幅增加，到2030年可能会超过美国。
车辆使用的强度将会增加：然而，要计算保有量量和新车销售量，还需要进一步的数据，即车辆的年里程和至报废时整个寿命期间的里程数。通过这两个数字，我们可以得出车辆的置换率。
随着时间的推移，这四种出行方式的行驶里程数都将增加。其原因包括电动化的推进以及传动系统的相关简化。未来车辆的维修需求和事故率会降低。这意味着在计划行驶里程期间，发生故障的几率将会降低。
在研究周转率时，除总里程外，还应考虑年里程这一相关数据。年里程变化很大，这取决于出行的方式。共享汽车的使用率远超过私家车，因此每年的里程数更高。如果将此种效应与自动驾驶技术相结合，将会有更多的人使用共享自动驾驶汽车，从而带动年里程的进一步增加。除了使用自动汽车的理念得到推广外，私家车的行程也将导致里程的显著增加，因为无论是共享自动汽车，还是私人自动汽车，均能按需载客至某一地点。
年里程和实际行驶里程的组合可以用来计算平均车辆预期寿命和由此产生的置换率。对于共享和私家车，情况截然不同。自购车出库时，目前私家车的使用时间远远不止十年。而共享概念中共享汽车的半衰期要短得多。由于消费者对共享汽车服务水平的预期较高，此类汽车必须在技术和视觉上给消费者留下友好的印象。
年里程的增长和车辆总里程的减少，意味着自动驾驶汽车的置换率将远高于私家车。
车辆保有量将减少：将个人年里程除以车辆的平均年里程数将得出车辆的保有量数。本文中，所有出行方式都有不同的年度里程。保有量表示保证里程所需的车辆数量。
欧洲
目前欧洲的车辆保有量超过2.8亿辆，几乎全是私人拥有和使用的。向自主共享的出行形式的转型百分比显示，到2030年，保有量可能会降至2亿多辆。与此同时，由于共享自主驾驶的利用率较高，保有量车辆能产生更高的里程，将超过4.2万亿公里。
到2030年，自主驾驶私家车的保有量可能会下降1.1亿至1.7亿辆。到2030年，2700万辆自主驾驶汽车的里程（占整体保有量的 13%）可能占全部个人里程的40%以上。
美国
各种出行方式可能导致保有量容量从2017年的2.7亿多辆减少到2030年的2.12亿辆。将有近7％的保有量减少是由于共用车辆的使用形成的。到2030年，将有近10%的车辆可以自主驾驶。
中国
目前中国的汽车保有量量约为1.85亿辆。然而，里程强劲的增加趋势意味着，保有量容量将会随后降至低于欧洲和美国的水平。容量峰值可能是3.1亿多个单位，到2030年再下降到2.8亿辆。
在汽车行业转型期间，汽车销量将会增长，但随后可能会下降。要计算新车的销量，有必要了解预计保 有量量，年平均里程和总里程。通过后 两个数字，我们可以计算出了车辆须置 换周期。用置换周期除以保有量量可以 得出新车销售量。
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