所研究的所有国家和地区的新车销量将增加。其中原因不尽相同。
欧洲和美国市场是增长较慢，仅有单位数字的增长率。另一方面，由于人口增长、机动化率提高以及城市化进程加快，中国新车销售仍然保持强劲的增长势头，尽管新车销售受到宏观调控的影响以确保。
城市不会过度拥堵。除政府和经济因素外，出行行为的变化也将对未来新车的销售产生重大影响。如上图所示，自动驾驶共享型汽车形式的更新速度更快，这将对新车销售产生积极的影响。
欧洲
到2030年，轻型汽车的新增销售量可能从如今的1700万，增长至2400多万。最早在2025年，新车销售总量中，可能包括200万辆无人驾驶汽车。到2030年，这一数字将稳步增长，达到近1250万辆。这意味着每两辆新车中就有一辆已经完全自主化，这将完成向“eascy”车辆新常态的过渡。
在所研究时段中，共享服务需求可能创造30%（相当于730多万辆）的新车销量。然而，我们相信，服务差异更有可能导致流行车型的增加而不是减少—但是是在特定条件下。
美国
各种出行方式可能导致保有量容量从2017年的2.7亿多辆减少到2030年的2.12亿辆。将有近7%的保有量减少是由于共用车辆的使用形成的。到2030年，将有近10%的车辆可以自主驾驶。
中国
目前中国的汽车保有量量约为1.8亿辆。然而，里程强劲的增加趋势意味着，保有量容量将会随后降至低于欧洲和美国的水平。容量峰值可能是3.1亿多辆，到2030年再下降到2.8亿辆。
自动化和电动化是相辅相成的。如上所述，“eascy”模型表明，大多数具有4级或5级自动驾驶技术水平的汽车将是电动车辆。不断使用自动驾驶汽车，将扩大电动车辆的应用领域。这将导致需求从政治权宜向以客户为中心转变。作为第一步，自动驾驶汽车将主要用于共享服务。自动驾驶电动汽车满足了人们出行时对低排放便利交通工具的共享需求，因而将成为城市出行的理想使用工具。
欧洲的车辆目前主要分为0级或1级。在2级有一些车辆，例如带有“智能驾驶”系统的梅赛德斯E级车，以及一些带有3级的车，如新的奥迪A8。
我们假设先由辅助级（1级）扩展到部分自主化（2级）车辆。另一方面，自主化（3级）将起到相对较小的作用，因为未来几年的重点已经放在全自主车辆（4级）上，以满足共享服务的应用。
PwC Autofacts将监管视为电动化的另一个影响因素。为了量化“电动化”的维度，我们选择了一个现有的模型，该模型把重点放在二氧化碳目标值的制定和遵守上。
除了政治和法律规定之外，电动化、自主化和共享概念的融合可以对新电气车的销售和保有量产生积极影响。根据自主驾驶和共享汽车的普及情况，到2030年，欧洲新车销售 中内燃汽车的比例可能会降至5%以下。同时，每2辆新车中就有1辆以上可以提供纯电力驱动。在回顾期内，混合动力车辆的重要性将持续上升，到2030年将占欧洲所有新车销量的40%以上。
对汽车价值链产生什么样的影响？
正如我们预测的那样，汽车行业的全面快速重组将对整个行业及其价值链产生深远的影响。为了应对2030年以后的发展趋势，基础结构和价值观念必须迅速改变。如果想保持成功，制造商和供应商都必须以客户为导向来坚持创新。本报告可以为制造商、供应商、汽车贸易以及保险公司和其他金融服务提供商提供战略和理念启示。我们研究的最初焦点是传统汽车行业。
研发预算需快速重新分配：如上所述，只有一家汽车公司——特斯拉，出现在全球十大最具创新性公司之中。公司规模固然重要，但更重要的是投资类型。为了应对汽车行业重组带来的挑战，制造商和供应商需精准快速重新分配预算。研究和研发需关注软件和服务，而且还要关注制造的可行性和车辆的模块化。软件需提高产品的性能，服务则需为客户提供额外的功能，其对用户的友好性要持续改进，这些要求必须能灵活地集成到硬件中。
2020年到2025年，公司须作出企业长期生存的战略决定：汽车行业的“eascy”转型将远非易事。传统的制造商和供应商在未来几年将非常脆弱。一方面，他们将不得不面对利润率下滑的趋势，另一方面，他们又需在电动汽车和新兴客户导向型创新方面作出更大的投资。内燃机，尤其是几十年来支撑汽车工业发展的内燃机将会过时。与此同时，越来越多的新竞争对手将涌入市场，传统厂商的发展将更加困难。预计到2020-2025年，这些竞争趋势将达到白热化的状态，同时这也意味着对于制造商及其供应商而言，2020-2025年将会是关键性的几年。
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