当液态电池发展到一定瓶颈时，必定会有新技术的出现，而在这些新技术中固态电池又是大热门。
日前，北京卫蓝新能源科技有限公司（下称“卫蓝新能源”）副总经理向晋在2021第二届下一代电池技术与市场应用研讨会上表示，目前，液态电池要想达到我国对于电池提出的宏大指标来说已经非常困难，为了达到国家技术指标，业内目前认为要开发下一代的电池技术体系，其中就包括固态电池。
公开资料显示，按照我国《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，纯电动汽车动力电池的能量密度目标为300Wh/kg，2025 年目标为400Wh/kg，2030年目标为 500Wh/kg。
而比亚迪刀片电池（磷酸铁锂电池）能量密度只有140Wh/kg，而三元锂电池中的能量密度“王者”811电池理论能量密度也只有270Wh/kg以上，但811电池也因为安全性问题经常被诟病。
虽然目前不少动力电池宣称已经突破300Wh/kg，但毫无疑问可以看到，液态电池的发展却是已经到了瓶颈期；另一方面，如何平衡动力电池安全性和高能量密度已经成为了行业亟待解决的问题。
在这样的背景下，固态电池成为了资本和各大车企都在追捧的动力电池技术路线。1月9日，蔚来汽车在Nio Day上发布了150kWh的固态电池，其能量密度达到360Wh/kg，蔚来汽车表示搭载新固态电池的车辆续航可达上千公里，将于2022年量产。
蔚来汽车的这番动作马上引起了资本市场的关注，掀起了固态电池概念股票大涨潮；除此之外，其他厂商也纷纷跟进宣布了有关固态电池的进展。3月15日，大众汽车在其首届“Power Day”上表示，未来汽车的动力电池的终极目标形态将会是固态电池；紧接着，赣锋锂业和蜂巢能源也宣布跟进固态电池的投产与研发。
当然，上述企业所说的固态电池更准确来说是半固态电池，目前业内广泛地将半固态电池和全固态电池统称为固态电池。
在向晋看来，固态电池是一个解决动力电池安全性和高能量密度矛盾的可行路线。
向晋表示，在整个热失控的过程中，电解液其实扮演了一个非常重要的角色，如果我们能够用不可燃或者可燃性很低的固态来替代液态电解质的话，其实是可以减缓甚至阻断热失控过程的。另外，固态电池的能量密度也高于液态电池。
至于固态电池发展的路线，向晋补充道，全固态电池是未来发展的最终方向，但目前我们认为半固态电池其实是一个比较理想的选择。半固态电池可以兼容现有液态电池的工艺设备和材料，能够使半固态电池以比较低的成本量产，这是满足市场需求的一个基本条件。而全固态电池的商业化和量产则还有很多难题待解。
向晋认为，半固态电池实际上已经开始量产了，在5年之内可以实现大规模的量产。至于全固态电池则需要5-10年才有望实现规模量产。
《国际金融报》记者获悉，卫蓝新能源已经于去年实现半固态电池的量产，并实现了批量的销售。卫蓝新能源之所以能尽快实现半固态电池的量产，是因为大规模地沿用了现有的液态电池的装备和工艺。
据悉，卫蓝新能源80%-90%的工艺和设备都是沿用液态电池的，只有10%-20%的工艺和设备是不一样的，包括固态电解质膜的引入、负极一体化的工艺等，因为这些工艺与传统液态电池有较大区别。而选择这样做法的并不仅卫蓝新能源一家，宁德时代也采取了这样的方式。
据悉，卫蓝新能源成立于2016年8月，专注于混合固液电解质锂离子电池与全固态锂电池研发与生产。
电池网微信
