ABEC 2023 | 第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛现场
电池“达沃斯”-电池网12月5日讯（陈语 张倩 广东深圳 图文直播）中汽协数据显示，1-10月，我国新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。此外，1-10月，我国新能源汽车出口近100万辆，动力电池出口超100GWh，同比均呈现较快增长。
新能源汽车产销保持增长的同时，车市竞争也在加大。长城汽车欧拉品牌技术副总经理谭健表示，“新能源市场在2019年爆发，仅仅4年的时间，走过了燃油车市场将近20年的发展历程，车型数量、技术搭载、购车价格、都是杀得血色。”
12月4日-7日，全球电池行业盛会——ABEC 2023 | 第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛在广东深圳举行。本届论坛由中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”（ABEC）组委会主办，电池网、海融网、我爱电车网、能源财经网、电池百人会联合主办，来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界600+嘉宾出席盛会，围绕“竞争or竞合 发现产业突围路径与蜕变力量”这一主题，在交流与分享中，掀起头脑风暴，点亮思维，实现价值对话与精准对接。
长城汽车欧拉品牌技术副总经理谭健
5日上午，长城汽车欧拉品牌技术副总经理谭健在论坛上作了题为《坚定长期主义，依托差异化打赢细分赛道》的主题演讲，分享了中国新能源汽车产业发展现状、市场需求、未来发展方向等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者：
新能源汽车产业发展进入深水期
谭健在论坛上表示，新能源汽车产业经过这几年的飞速发展，已快速来到了转型的深水期：在政府的引导和中国车企的不断努力下，经历了政策驱动和政策市场双驱动的两个阶段，即将步入完全的市场驱动阶段，在这个过程中，中国新能源产业蓬勃发展，在中国自主品牌销量占比、NEV车型的渗透率在快速增加；在海外，中国已经走出国门的企业越来越多，今年的法兰克福车展，变成了中国的车展，包括反补贴调查的背后也让传统外资主机厂感受到了前所未有的压力；但就是这样的发展速度，新能源车4年走过了燃油车将近20年的里程，竞争强度已经到了“卷无下限”的状态。
在车型数量上看，谭健提到，刚刚过去的2023年的广州车展，如果没有新能源车，展台基本没有多少人关注，车展上的新车价格低到不可思议的状态，当然，这个低价格的背后也恰恰说明一部分企业是誓死一搏；从近3年的新产品投放速度看，新能源市场约115个品牌，485万辆的规模，平均单品牌销量不足燃油车的六分之一。
在技术搭载上看，谭健认为，多动力路线并存已经成为新能源的短期必然，不同企业基于自身发展推出包括纯电，增程混动，HEV、ICE不同的动力形式，价格也是在BEV的带动下，全系列整体下移。
产品力方面，BEV市场竞争惨烈，卷配置、卷价格，亏损卖车加速淘汰赛进程：高新技术进一步普及，20万元成为各种新技术应用的分水岭；产品力表现一般、技术没有突出亮点的车型，价格下调至20万元以内，主打性价比。
“卷配置、卷价格，亏损卖车，在看似总规模快速增长的同时，加速的淘汰赛也在上演。”谭健提到，新能源车市的内卷还呈现以下特征：手机/车机系统互通高度兼容成为中高端车型车机系统领先的标识；5万元续航500km起，20万元以上续航600km起，续航已卷到极致，补能成为新赛道；20万元以上的纯电动车型普遍搭载2-3项高感知的创新技术；智能生态圈成为未来发展一大趋势，满足用户智能出行场景；高速智驾能力已成为标配，车企竞争将围绕城市NGP展开，纷纷布局；激光雷达、800V、8295等快速上车，城市NGP下探到20万元左右。
依托差异化打赢新能源汽车细分赛道
“欧拉品牌在这场新能源大势中诞生，因突破性地提出了以用户划分细分市场的模式而被关注；也因为时代爆款（黑猫）停产，总销量走低，而饱受争议”，谭健在论坛上坦言，“但在大家关心的活下去的问题上，我们因为坚持差异，坚持长期经营，活得还不错；我们历经，在中国、海外等多市场实现了布局；品牌标签已经基本建立月销量不是很高，但是连续几个月稳定破万。”
“在中国这次新能源的大潮中，我们经历了快速发展，但同样面向血色的竞争，未来路在何方也存在疑虑；可以说是如履薄冰；目前挣钱的基本上是纯电品牌，混动挣钱的品牌也寥寥无几，品牌存活周期赶不上电池质保周期，连续地亏损，周边的战友一个一个倒下，看不到转正的可能；我今天想给大家分享的看法是，回归本质，细分赛道，稳定发展。”在谭健看来，中国未来的新能源汽车发展方向，来源于政府端、用户端、企业端的多重影响。
从政府端看，中国作为有责任有担当的世界大国，政府会始终以国家战略为依托，无论是能源布局、产业升级、双碳目标、地缘政治、经济发展等多维度思考，都会坚定不移地发展新能源战略不动摇。
在战略驱动下，新能源的产业覆盖范围会是乘用车、商用车、轮船、飞机等全品类，光储充、矿产、原材料、整车全产业链的全面协同推进；乘用车具有关联产业多、带动经济链条长的特点，从千人保有量看虽然空间很大，但从人口分布、公共交通以及短期消费信心看，已进入复数保有阶段。
聚焦需求驱动，谭健认为，新能源车依然是增量需求为主，已经从早期市场进入到主流市场阶段，甚至整体渗透率突破40%指日可待，用户消费观念已经接受NEV，产业链基本完成，但具体到细分市场也不尽相同。市场新细分，碎块化的购买趋势和产品供给趋势，是盈利维持的好选择。NEV细分市场的头部依然会主导销量，合资ICE继续降价维持基盘。
面向未来，谭健分析称，中国乘用车市场2024年机遇与挑战并存，甚至挑战大于机遇，考验企业的综合实力，是淘汰赛进一步加剧的一年：海外市场快速增长，中国的卷可以卷到全世界，是头部传统大车企的机会；价格战短期不会停止，无论是ICE还是NEV，都会努力争抢市场份额；BEV电池技术突破与充电体系突破挑战并存；供应链巨大的降本压力，资金压力，技术创新要更快；新车效应周期很短，甚至只有一个季度，怎么维持是企业的挑战；内卷当下，对于企业的体系力甚至心理素质考验极大。
新能源细分市场需求走势加速分化
“大势已来，各个品牌都在舍命狂奔的进入这个赛道；甚至后悔进入这个赛道但已经无法全身而退的品牌也需要誓死一搏。各种手段争抢头部效应。”谭健进一步解释说，新能源时代，用户购买决策的依据主要来源于体验差异和油电价差。其中，体验差异在于驾驶体验是第一波新能源用户切入的主要理由，纯电体验好，但使用场景受限，混动出现快速增长；渗透率在不同级别已经跨越鸿沟，油电价差在于不管什么动力形式，最小的油电价差、更低的购入成本，就是用户选择的前提，A00、A0、B、C级车的渗透率高就是这个原因。
谭健预判，新能源细分市场将呈现以下走势：
A00市场，100%纯代步场景，已经实现100%纯电渗透，规模、产品、格局基本稳定，年规模预估在70万-80万台左右，并有降低趋势，出海无望；在与家庭收入强关联的非刚性需求，虽然价格在下降，但是精致品质车是最会被认可的，属于亏损保品牌销量的产品，基本不会有新品牌进入。
A0市场，主要是代步场景，兼顾短途出行；市场主要在城市，尤其是高线城市；整体渗透率接近50%，预估总规模从80万台到160万台不断增加；尺寸、续航等因素导致A0级与A级车价差较小，该细分市场依然是需要精品好车，低质低价会逐步被抛弃；具有全球性，欧拉好猫在这个级别表现优秀。
A级市场是经济型家庭用车全场景诉求，百万级销量规模，潜力最大；新能源渗透难度也最大，初期以B端为主的BEV轿车已接近饱和呈下降态势；因油电价差和全场景，C端NEV将逐步起量；纯电、混动并存，混动售价10万左右；BEV售价会从15万下探至13万，电池成本决定BEV规模，要品质车。
B级市场方面，现有B级BEV用户主要来源于一线城市，占整体的70%份额，低线城市暂未打开局面，购车需求较少；用户购车基本以增换购为主，即使个人首购，家庭也多保有车辆，增换购的用户保有的以A、B级为主，用户大多有驾驶A级及以上车型的经验，购车也主要为上下班代步、提升生活品质为主，注重用车体验。
C级市场是全场景用车需求，家商兼用，是以品牌为主导的市场，对产品各项指标要求都较高；纯电轿车、大六座SUV依托差异化获得一定机会；BEV单台亏损5万以上，比BBA同级豪华车低10万元以上，但充电问题无法解决前，总规模仅保持微增；欧拉将以全能型产品进入，硬钢ICE市场。
“无论市场怎么细分，产品品质是基础。企业能够稳健经营是基础，汽车作为长链条，不能只顾眼前利益，要有底线思维，长期思维。”谭健强调，要以整车为核心，全面布局智能化、新能源等相关技术产业，构建多物种相互作用并持续进化的生态体系。中国车企一起抱团走出去（坚决不能低质低价拖后腿），A0、A、B都是全球合适的车型级别，欧拉的核心布局也是在这个级别，好猫、闪电猫已经在全球多个国家销售。“中国的新能源产业任重而道远，需要我们全产业链的每位同仁的共同努力，长风破浪会有时，直挂云帆济沧海！”
（以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）
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