从一开始，EV（纯电动车）技术和FCV（燃料电池车）技术争夺市场的竞赛就注定不会公平，因为加入前者的厂家太多，而后者几乎只有丰田。有意思的是，丰田社长丰田章男也认为，如果以2020年为限，那么ev的胜利是不言而喻的。但丰田着眼的，是下一个百年。
一句话，丰田就把对方阵营的诸位大佬眼界形容得非常低。“即将进入氢时代”，本是丰田对日本列岛市场的喊话，不知哪家媒体给篡改成对全球汽车市场的预言。欧洲人对此明显持保留意见。虽然年初的底特律车展，一线企业都拿出了fcv展车，但真正付诸商业化生产的仍然只有丰田一家。采取类似做法的其实还有本田，但考虑到本田利用了丰田编织的氢产业链。至少在fcv领域，几乎仍是丰田在唱独角戏。
大众放“卫星”
一线车企在技术方案上一直首鼠两端，他们谨慎地与领先者保持距离，让后者充当商业化生产的斥候，是一种狡猾的做法。一方面，欧洲厂家都在同时研究两种技术方案。虽然看上去ev技术更成熟一些，对基础设施的依赖更少一些，但鉴于丰田已经取得令人吃惊的成果。在他们眼里，丰田是个可怕的小叮当，谁知道他随时从肚兜里拿出什么样震慑四方的法宝。
在证实ev能解决市场最后的担忧之前，欧洲车企不会放弃两面下注的做法。刚刚经历了监事会人事动荡的大众，最近公开正式加入ev阵营。和其他厂家一样，大众同时拥有ev和fcv的研究项目。
不过，继去年大众汽车集团公开唱衰fcv之后，近期又宣布，将于今年7月份之前公布新的电池方案。大众董事会成员、研发负责人海因茨·雅各布·诺萨（heinz-jakobneusser）透露，大众可能转向“单一”的单一锂离子电池单元。
继平台标准化之后，大众有意将电池设计同样实施标准化。届时，e-高尔夫、高尔夫gte、插电式混合动力车、奥迪a3电动版、帕萨特gte等车型都将使用同样的电池单元。
大众希望通过简化电池单元设计和标准化，降低电池成本66%。似乎嫌这个数字不够震撼，诺萨还暗示新一代锂离子电池单元技术，能量密度可达到当前电池的5倍之多。
大众公司很少采用预告式的技术发布，除非大众管理层觉得应该放个“大卫星”，冲淡管理层和监事会市场攻伐给公众留下的深刻印象。不幸的是，鉴于大众奇怪的股权结构，这种事隔几年就上演一次。
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