果然，能量密度提升4倍立刻使汽车评论圈兴奋了好几天，大家纷纷慨叹大众夹袋里还有如此黑科技。毕竟，大众向来在技术革新上持重有余、魄力不足。就看2个月以后大众如何履行承诺。之前的众多猜测都指向了固态电池。
大众曾在去年表示看好固态电池，大众象征性入股固态电池的创业公司quantumscape，以示对该技术的信心。大众集团ceo文德恩也曾提到过“我认为固态电池技术应用潜力巨大，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里”。
固态电池固然可以用同样的体积，实现更高的能量密度。虽然过去的几年里，众多的固态电池研究试验室都声称，设计出更安全、储能更多的固态电池。然后呢？就没有然后了。这些电池无论采用什么样的负极材料和催化剂，释能过程中都不可避免地使负极劣化，电阻上升，继而产生过热的问题。最终导致固态电池的寿命远低于“传统”的液态电池。大众如果采用固态电池，如何解决负极劣化和温升问题？至少外界没有人知道答案，在大众公布可信的方案之前，我们不妨保持谨慎的乐观态度。
丰田的诉求
20年来，日本经济发展陷入停滞。但在企业研发层面，日本人输掉太多技术标准争夺战了，hddvd与蓝光、等离子与led、记忆棒、甚至音乐压缩格式。大多数的失败并非技术本身的失败，而是源于“岛国综合征”——即日本企业推出的产品，只在日本范围内受欢迎。全世界不买账的结果，就是日本企业被迫放弃自己苦心经营的势力范围。
不过，丰田仍然不为所动，丰田历届管理层都坚持看好氢能源。他们得到日本经产省和大藏省的持续支持。丰田从混动全球独领风骚中看到了信心之源——只要坚持自己的技术路线，必然有所回报。
就像丰田所认识的那样，氢能源堪称“终极清洁能源”。学过一点化学知识的人都知道，它的唯一排放产物是水。如果用光伏方式裂解水得到氢能源，那么这是最环保的方式。但工业制氢的方式大多数是从煤炭中获取，使氢的环保意义大为下降。更为糟糕的是，煤炭对于岛国来说，是代价高昂的能源。不是依赖中国，就是依赖澳大利亚（蒙古煤炭仍然依靠中国运输）。
丰田持续投入重金研发fcv，体现了部分国家意志。这也使日本政府的支持得到合理解释。日本在过去3年里，向企业补贴17.8亿美元，用于加氢站建设。一度计划在2016年3月建造100座加氢站，现在看来不可能，因为至补助截止日期时，获批的加氢站只有76座，但仍然是世界上最庞大的氢基础建设计划。岩谷产业和jx日矿日石能源计划在2020年建立10个氢生产基地，向旗下2000个加油站提供氢，这样就有2000个加氢站。而一度对氢技术感兴趣的美国加州政府，未来5年的加氢站计划只有70座。中国对该技术更是纸上谈兵，目前建好的5个加氢站只有北京、上海两个还在运行。未来计划基本上一团糟。
丰田声称解决了氢的储运问题，它选择公开了大部分专利。其中关于氢制备和储运的技术为“永久共享”。丰田希望各国政府也都能像日本政府那样，加入氢基础建设的热潮中来。但到目前为止，只有日本政府认真地在做这件事。
这就是欧洲和美国的大多数车企展出了fcv，但对于商业生产绝口不提的原因：客户把车开出去没地儿加燃料。
既然基础设施决定了fcv的前景，那么燃料电池车是否就没有前途了？丰田对此并不担心，他们期待日本氢社会建成后巨大的示范效应。大家看到一个完美的清洁能源社会，至少会在舆论的迫使下试一试。像中国这样幅员辽阔的大陆国家，仅仅围绕中心城市建设氢基础设施，就是了不得的大项目，项目的总承包商会落在谁的名下？
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