拿“骗补”重灾区之一的新能源客车领域的补贴发放来说，根据2013～2015年度国家对新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴是按照车身长度分级的，插电式混合动力客车统一补贴25万元，6～8米纯电动客车补贴30万元；加上1∶1的地方补贴，6～8米的纯电动客车补贴达到60万元，而目前其制造成本一般在45万～50万元，甚至还可以更低。早在去年底广州车展期间举办的2015广州国际电动汽车产业峰会上，欧阳明高就明确表示，“6～8米的客车，目前来说补贴的合理性有待完善。”
“出现‘骗补’，这是政策制定之初始料未及的。”在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。实际上，除了“骗补”之外，还有不少人认为政府的巨额补贴政策，令众多资金疯狂涌入新能源汽车业，行业门槛过低，造成畸形发展。
日前，各新能源汽车生产厂家纷纷晒出2015年的成绩单，根据乘用车联席会公布的销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，包括康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型都创下不俗的单车销量。
但细看榜单不难发现，目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额，既介于低速电动车与全新研发的真正电动车之间的廉价小微电动车，成了2015年中国新能源市场最大的赢家。这些车大多是在原有的A00或A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低和价格低的“三低产品”，而其挤压的却是主流车企投入大量资金和研发努力的纯电动车产品。
某种意义上，这或许又是新能源汽车市场“劣币驱逐良币”的一面，而其背后，是我国新能源汽车在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，企业对政府补贴政策过度依赖的事实。
补贴机制须完善 戒除依赖症
回到新能源汽车补贴机制的完善上，担任中国电动汽车百人会学术委员会主席的经济学家吴敬琏日前提出建议，可参考类似碳排放交易的积分交易机制，将这一办法移植到中国，在新能源汽车市场引入积分交易机制，推动中国新能源汽车发展朝着市场驱动转型。
“如果是需要补，一定要补需方，不要补供方，因为需方和供方之间，中间隔着一个市场”。吴敬琏认为，“特别要注意杜绝所谓竞争后补贴。
已经进入竞争了，对有些企业进行补贴，实际上是打击了别的企业。另外政府不要去认定技术路线，不管直接认定、间接认定。这个风险都太大了，政府没有这个本领。”
此前，欧阳明高就曾透露过政府考虑在2020年之后，于新能源汽车补贴采取类似美国加州零排放汽车积分交易机制的政策。在1月26日召开的2016中国汽车工业协会市场贸易委员会年度工作会议暨汽车市场分析和预测会议上，中国汽车工业协会副秘书长施建华也表示，新能源汽车补贴机制正在加紧完善中，积分交易机制是重要的参考。
不久前召开的“2016中国电动车百人会论坛”上，质量、标准、检测等词被频频提及。全国政协副主席、科学技术部部长万钢在会上特别强调，质量是汽车产业转型关键，质量建设标准为先；楼继伟则表示，目前新能源汽车产品的监测、牌照申请、运行维护等环节的法律法规严重滞后，产品标准不一，各自为政，需要尽快改进；而在谈及新能源汽车的推广所存在的问题时，工业和信息化部副部长辛国斌直言不讳地指出，产品质量有待进一步提升，整车共性技术开发能力还不强，新能源汽车的推广应用仍主要依靠政府政策拉动，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成。
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