就在百人会论坛召开的1月23日，一场号称三十年不遇的超级寒潮抵达北京。随之而来的，是各主要汽车论坛及车友交流群中，对纯电动汽车在极寒条件下续航里程缩水的大规模“吐槽”，诸如“标称续航160公里，实际只能跑120公里，开暖风后再打六折”的情况极其普遍，更有电动车用户因车辆品质问题在出行途中“抛锚”，不得不顶着瑟瑟寒风苦等救援。
如此不美好的现实，令人很难想象，若不是传统燃油车限行限购等政策因素制约，私人消费者还有多少理由去购买一辆纯电动汽车？这似乎印证了蔚来汽车创始人、董事长李斌在本届百人会论坛上的发言：“政府补贴和扶持可以快速启动市场，但不会让用户喜欢上电动车。一些利用政策红利，不顾用户体验推出的产品，其实会极大地伤害这个行业，制造负面口碑。事实上，电动车用户正被不好的用户体验惩罚。”
相比之下，在对插电式混合动力汽车“门户开放”的上海等示范城市，来自真实车主的抱怨之声要小得多。然而，这并不意味着插电式混动路线可以不依赖政策。从某种意义上讲，插电式（不含增程式）混动车相当于在传统燃油车基础上增加了电池、电控和电机，系统的复杂化一方面降低了可靠性，另一方面也导致其车价明显高于定位相近的燃油车。更进一步说，在没有了财政补贴的前提下，商家该如何说服消费者选择贵出不少的插电车？
这也正是汽车企业更倾向于在SUV与豪华车上搭载插电式混动系统的原因所在：这两类产品具有较大的溢价空间，可以更好地容纳“三电”带来的成本上升。从国内外的现实来看，无论是比亚迪唐还是三菱欧蓝德PHEV的热销，都可以为这样的市场策略提供佐证。
另外，插电式混合动力汽车可以使用燃油驱动的特性，虽然有效消除了消费者的“里程焦虑”，但也为指责此类产品“伪环保”的论调提供了口实；若地方政府将其与免费牌照政策相挂钩，也可能构成对通过拍卖竞价而获得普通燃油车指标的用户的某种不公。
显然，对于插电式混合动力汽车，无法确定纯电动行驶的比例是一大症结。就此，基于车联网的汽车智能化技术或可提供破解思路。宝马集团大中华区总裁兼CEO康思远就在此次百人会论坛上透露，宝马正在推进电动行驶里程自动化项目，可以通过互联功能获得电动行驶里程数据，将其作为新能源奖励或处罚政策的基础；更先进的解决方案则是将车辆的位置、检测设备与混合动力控制策略相结合，车辆进入特定区域后，自动切换为纯电行驶。
电动车或非惟一最优解
就目前而言，中国新能源汽车产业取得的不俗业绩，主要来自纯电动与插电式混合动力汽车两种产品。不过，本届百人会论坛上，也有不少专家学者主张，在实现节能减排的大方向下，行业人士应进一步放宽视野，对包括氢燃料电池在内的更多技术路线予以重视。
从国外的情况来看，跨国车企在新能源汽车领域一直采取多头并进的方针。包括通用、戴姆勒、现代等企业，均对氢燃料电池技术投入了大量资源， 日系的丰田和本田更是抢先一步，启动或即将启动燃料电池汽车的商业化推广。如果将视野拓宽到包括非插电式混动在内的节能汽车，那么，以丰田油电混合动力为代表的产品，目前已能实现百公里3至4升的实际油耗，在低油价环境下，使用成本与纯电动车相差不大，便利性则远胜后者，对消费者而言可接受度更高。这方面的最新证据是：新一代普锐斯于海外上市月余，订单就已突破了6位数。
事实上，在对汽车产业进行顶层设计的过程中，中国最高决策层对汽车动力多元化的趋势有着清晰的认识。去年10月由工信部公布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）》，不仅提及纯电动、插电式混动汽车，对燃料电池汽车及节能汽车亦有大篇幅论述。如“实现混合动力技术在家庭用车、商务用车等全系列乘用车的推广应用，综合工况节能效果超过同期传统动力20%”，又如“以城市私人用车、公共服务用车的批量应用为主，实现燃料电池技术的推广应用……加速关键部件产业化，大幅降低燃料电池系统成本”。
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