论衡小结：十三五规划中，到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍 达到450万个，较之当前现状，完成目标难度不小，而更关键的是在这个过程中呈现出来的“散养式”管理状态，虽然看似市场前景不错，但一个地方一个模式、 一套玩法，规模越大整体管控的难度反而也会越大，消费者的实际体验效果也会大打折扣，目前，国家已经出台了针对建设充电桩的补贴政策，但建成后的实际运营 和维护仍面临着不小的挑战。
论衡之二：充电设施建设面临的主要挑战有哪些，要如何解决？
当前，各界对新能源车市场未来的表现普遍报以较高的期望，但同时也承认发展过程中仍需打破多方面桎梏，其中就包括基础设施建设，充电设施目前面临的主要挑战有哪些呢？
陈全世对以上问题颇不以为然，在其看来，包括地方政府在内，现在很多人对这个事情不理解，把这方面的影响抬的过高了，实际上这个问题很简单，就是要 定位好目标，弄清楚充电桩建设模式，分步实施，最终让每辆车能在停车位上充电。在陈全世看来，现在最大的问题还是土地，有些小区停车位不让建，政府就要想 办法采取措施把充电桩建到停车位上，这里就要看政府的真实意愿了，如果是真心实意地想推广新能源车，就一定能找到处理办法。
沈灏分析指出，挑战主要来自三个方面，一是安全标准，怎样证明充电桩安装后没有安全隐患；二是要理顺商业模式，特别是（半）公共领域，物业投入大批 人力物力后还要承担风险，所以来自这方面的阻力很大；三是要有统一的技术标准。面对以上问题，沈灏同样认为政府的推动作用很重要。
沈灏认为：“车企和充电桩供应商应该进行产业合作，安全上再由第三方机构去检查确保，这样就会降低很多风险，衍生出附加值，有助于理顺商业模式，大家也愿意去建设充电桩。”
张翔表示形式总体上看起来比较严峻，但对于私家车车主来说问题也不算太大。他指出，大部分私家车车主买新能源车就是用于上下班，接送小孩，周末购 物、短途旅游等，一天里程基本上保持在五、六十公里左右。两年前的电动车充一次电可以跑120公里，最近第二代电动车里程基本可以达到200公里，没有公 共充电桩，晚上回家充电也可以满足日常需要。
张翔还特别提到，目前国家对新能源汽车的扶持力度相较国外仍是小巫见大巫。“美国、日本都是全国范围内进行推广，即全国的任何一个角落去买新能源车 都能拿到补贴，在中国只有个别大型城市可以拿到补贴。目前国内新能源车市场还只是一个示范运行，不是一个大面积的推广，而一些大城市新能源车看似火爆但很 多都是限购汽车之后的假象。”
论衡小结：中央地方政策不协调，产业上下游不协调，行业标准不协调是目前国内充电设施建设中存在的主要问题。发 现问题简单，如何解决才是关键，在接下来的建设工作中，需要在中央政府牵头规划下统一思想，合理布局，建立更加高效的管理机制，让这些基础设施真正发挥出 便民的效果，这也是整个新能源车市场实现市场化的前提条件。
论衡之三：民营资本进入充电设施建设领域会带来怎样的改变？
此前，国内充电设施基本是由国家电网主导建设的，目前国内已建成的723座充电站和28,000个充电桩中，国家电网公司占据其中的充换电站618 座，充电桩2.4万个。但将如此规模置于庞大的国内市场上仍不足以论，国家电网公司于2014年5月底正式向社会资本发出邀请，开放分布式电源并网工程和 电动汽车充换电桩设施两个市场。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电。
在巨大的市场诱惑下，上海赛特康集团、大通客运旅游服务有限公司等多个民间资本已经启动了投资计划，进入充电桩建设领域，未来该领域会如何发展，国家电网和民营资本等各方参与者的利益会如何分配？
电池网微信
