四：电动车核心部件的电池竞争进入到最惨烈的状态。
如果说2012年是国家加大对铅酸电池行业的整治、提高行业的准入门槛年，那么，2013年就是铅酸电池企业大洗牌的生死大考年。2013年五月，国家工信部与环保部联合制定并出台了《铅酸电池行业准入条件》，规定了自2013年12月31日以后禁止生产含镉铅蓄电池，新建、改扩建项目禁止采用外化成工艺。“无镉、内化成”时代的临近，对整个正在进行恶性竞争的铅酸电池行业是个严峻的考验。
铅酸电池的组装企业数量从去年的一千家以上，下降到目前不足200家，但这200家的产能基本上集中在极少数几家企业手里。譬如，天能与超威两家企业的产能基本上已经达到了市场需求的65-70%。其中不少企业因无法达到有关环保与涉铅企业的强制性要求、更无法应对惨烈的市场竞争，将被迫退出市场。但同时又由于部分地区缺乏有效的监管与利益驱动，无证铅酸电池小企业仍然在“地下”活跃，形成了大品牌绝对控制市场、三无产品仍然盛行“一角”的局面。
五：销售模式出现巨大的变化。
1.从单一的经销商代理制延伸至企业垂直销售制；
2.从单纯的产品买卖制，进入到与经销商合作、股份互持、经营相互渗透的多元化经营；
3.从实体销售店进入到电商与实体相结合、电视购物等多种渠道销售模式状态。
4.销售产品从纯整车进入到DIY。这个比例相对较少，但也是一大趋势，将电动车引入到高档化、专业化的销售形式中。
六：地方政府加大电动车执法力度。
1.由于新国标迟迟不能出台，在电动车保有量越来越大、城市道路越来越拥堵的情况下，特大型城市的地方政府对电动车管理趋紧趋严，甚至出现了类似广州的五禁措施。
2.电动两轮、三轮、四轮均面临着缺乏标准，执法随意的现象。据统计，2014年新增加至少超过200个县市对电动自行车进行了上牌管理，电动三轮、四轮车一直处于灰色地带。
七：电动车智能化显露。
2014年电动车智能化现象值得关注。多个品牌打出智能牌，有关其中真正的智能成分有多少？我们暂不加以评论，但从中可以看出，电动车从重视外观向内在技术含量量延伸。产品从价格竞争向核心竞争力扩展。
锂电车同样如此。现在，国产的锂电池技术日臻完善，使用在锂电车上的传感器、差分器等技术为锂电车的差异化竞争提供了现实。
值得关注的是，锂电池发展遭遇需求相对小、同业竞争激烈的挑战。有数据显示，国内进入到电动自行车用的锂电池PACK企业，基本处于亏损状态。由于产能相对过剩，国内锂电PACK企业处境不妙。改变这一状况，一是需要国家政策对产业的扶持，譬如仿效中国台湾地区购买锂电车的补偿，对制造环节或者销售环节给予适当的资金补贴；二是对使用铅酸电池的消费者以及厂家增加环境税等，使铅酸电池的使用成本抬高，迫使消费者购买锂电车；三是行业竞争进行优胜劣汰，让那些不适应竞争的小、弱企业淘汰出局，使市场供需得到平衡。
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