符钢战说，目前，一些中小车/电企业，比如比亚迪、江淮、众泰，自我驱动显得比一些大企业要强。也许是因为传统汽车市场和盈利前景仍然巨大，合资的红利远超过自主开发。企业要增强发展电动车的驱动力，需要通过环境压力和政策诱导来影响企业对红利的预期，否则单靠政府的推动难以奏效。
“政府对电动车进行补贴，力求形成电动车的价格优势，但并未在根本上改善电动汽车的性价比。”符钢战指出，我国新能源汽车发展的关键问题，是电动汽车的应用环境，包括基础设施配套、维修和保障体系、商业模式等。现在燃油汽车的技术和应用配套体系很完备，维修质保、保险理赔也都很明确。而这些电动汽车都没有，还得考虑有没有地方充电和维修。现在的车保险都是按照车身价来定的。一辆同等档次的车，新能源车的车身价比燃油车贵一倍以上，保险费用就上去了，还不包括里面的电池。
符钢战提出，汽车的大规模应用，需要相对应的配套体系的建设。反观汽车工业化100多年的历史，没有二战以后全球高速公路的快速发展、没有按揭等金融体系的配合、没有石油公司对加油站的全面布局、没有保险体系和第三方责任险的强制建设，汽车工业能有今天吗？电动汽车背后是不是也应该有一个类似的支持系统？谁来建设这个系统？而这些配套体系的投资其实非常大，这些投资谁来投？
“在这方面，政府整体的协同规划还不够，国家电网、金融体系、保险等，现在还是各干各的。怎样建立一个能让人们放心购买的应用环境，是一个大问题。”符钢战说。
“我们不仅要抢占技术前沿，更要抢占应用的前沿”
“就好比钢笔和墨水、鞋子和袜子，虽然生产厂家不同，但一定是配套的组合。汽车和应用环境也是这样的互补产品，一定要组合发展，政府的规划要实现整体性。”前不久，符钢战曾到日本、德国和法国考察了电动汽车共享制度。以法国巴黎为例，他们采用的是会员制，每个会员可以自驾用车。巴黎市区大约有3000辆这样的共享电动汽车，每隔500米就有一个电动车共享停车站，停着大约4辆车。把电源拔掉，预约、刷卡、开门、开车。还可以预约车位，停车不用交费。这种模式很适合短途出行，现在已经成为发达国家新兴的一种公共交通方式。
对于很多人担心的续航里程太低的问题，符钢战也提出了一个创新思路：销售电动汽车的商家可以提供一个配套组合：平时上下班开电动汽车，万一要去远的地方，厂家可以免费提供燃油车，个人只用出油费就可以。这种捆绑销售可以免除电动汽车买家对跑长途的担忧，而这需要车企销售模式创新。
调查中，对于发展新能源车，74.4%的人建议发展快速充电技术，73.7%的人希望建立方便快捷的充电网络，64.6%的人期待售价进一步降低，58.3%的人希望政府补贴更丰厚，33.5%的人表示要破除地方保护，增加可选车型，27.6%的人希望无需摇号就可直接上牌，26.8%的人建议不用限行，25.4%的人希望与普通小客车购买不冲突。
国务院日前印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出，对于公务用车“实行政府集中采购，应当选用国产汽车，优先选用新能源汽车”。调查中，91.3%的人认同政府公务车应该带头使用新能源汽车。
罗磊表示，国家要支持新能源汽车的发展。但真想把蛋糕做大，还得依靠市场力量，而不是补贴。政策的作用主要在于对市场的引导和带动。随着市场逐步打开，新能源车向市场投放的品种和数量越来越多，质量越来越稳定，会逐渐实现规模化。到那时，单位产品成本就会下降，和汽油车的价格差异会越来越小，补贴政策的必要性也会下降。
“现在的问题是，普通人对新能源车，听说的多，见到的少，体验的更少。”罗磊说，消费者能够方便地享受到财政补贴，对新能源车看得见摸得着，才能真正燃起购买欲望。新能源车也要更注重消费者体验，保证产品质量的稳定性和售后服务的便捷性。
“我国有世界最大的汽车消费市场，为什么不营造这个市场的优势，先把应用网络铺设起来呢？”符钢战举例，现在充电桩的安装都由国家电网来做，他们现在不挣钱，觉得是负担。其实可以由咖啡店、大卖场、洗浴中心、饭店等商业业主来投资安装充电桩。安装一个充电桩需要几千元，但可以吸引未来很多开电动车的消费者。国家电网也可以适当收一点托管服务费。这样大家都有动力了。“仅仅靠政府的力量不够，一定要开启商业盈利的可能空间，要让人们愿意投资。我们不仅仅要抢占技术的前沿，更要抢占应用的前沿。”
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