对于上述说法，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧表示认同：“很多人说，2014年中国新能源汽车迎来了市场推广应用的元年，新能源汽车普及指日可待。但稍微了解我国新能源汽车技术状况和参与过市场推广的人都十分清楚：新能源汽车推广并没有想象中的顺利，甚至可能根本完不成推广计划。”
柳崇禧以“十城千辆”计划为例，2009-2013年，科技部、财政部、发改委、工信部四部委组织开展“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
“但示范运营效果十分不理想。”柳崇禧说，计划没完成的主要原因在于技术不支撑、网络不配套、地方保护、行业垄断、老百姓不埋单等。
推广“比登天还难”
说到充电网络的配套和行业垄断问题，民营小微企业株洲达能科技有限公司（下称“株洲达能”）营销总监郑武表示，大规模、商业化的充电站建设与运营，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，如谐波问题等，还需要一套有效的运营模式。
充电基础设施的发展是电动乘用车和公交车大规模应用的基础。郑武说，株洲达能研发的模块化智能充放电站可以满足不同电动乘用车、公交车的需求，投资规模只有标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此很感兴趣，但做起来就很难。”
郑武称，2012年，株洲市要建设巴士充电站，准备对外进行招标。为此，电网公司曾专门到其公司考察，但招标公告要求投标企业注册资本不少于1.5亿元，而株洲达能注册资本只有1000多万元。最终，这个标被招标企业的关联公司拿走了。
柳崇禧也表示，各示范运营城市地方政府把国家给的新能源汽车示范运营补贴政策当成鼓励本地企业发展的优惠政策，限制外地新能源汽车进入本地市场，或作为招商引资的条件，“要进入可以，必须来投资”。
“由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车‘比登天还难’。”柳崇禧说，去年上半年，他曾陪同国内一家新能源汽车公司的老总到北京有关部门洽谈电动汽车示范运营事宜，得到的结论是：北京市严控出租车增量，不可能在主城区增加新能源出租车公司；北京新能源出租车只允许在周边区县偏僻地区示范运营；只支持本地生产的新能源汽车。
北汽新能源汽车有限公司董事长林逸称，北汽计划到2015年新能源汽车产能达到年产20万辆。“但我们感觉到充电设施的建设场地，特别是像在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难。”
林逸解释说，北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。
而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。“因为一定要有一个固定车位才能实现。”他说，北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。
高铁“自革命”启示
在全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强看来，新能源汽车推广难，背后还有一个更大的原因，就是现有的传统汽车生产厂商没有积极性。
“让原来的汽车企业去发展新能源汽车，不可能。为什么？因为整个升级换代，是革它自己的命。”黄强说，这种情况在高铁发展的过程中也遇到过。“20年前，高铁项目就设立了，阻力在哪儿？有一个很大的问题，就是升级换代，从传统的车辆升级到高速车辆，工厂已经不能再按照原来的方式干了，不仅原来的工艺设备不能用，工艺路线不能用，原来的技术人员也没法上手了。”
黄强说，当时的生产企业和现在的一些汽车厂商一样，首先是“占茅坑”，但“不拉屎”。不干活，或是慢慢地干，甚至搞一些其他的思路，和现在搞新能源汽车遇到的情况完全一样，比如搞混合动力车，不想改掉原来的东西。
与高铁机车的买主不同，新能源车的购买者绝大多数是个人。“也就是市场在个人，首先就要考虑用户的想法。”黄强认为，比如通过市场手段解决充电装置的安装困难，制定标准，以解决更换电池的问题。
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