“地方保护”留了一条尾巴
但如果细看上海市的新能源汽车补贴试点车型信息，不难发现“地方保护”仍留了一条尾巴。
上海市发布的信息表显示，比亚迪秦将能申请中央补贴3.325万元，而可申请的上海市补贴则列明“待定”。这种“只有中央补贴没有地方补贴”情况同样出现在北京牌E150纯电动车、江淮爱意纯电动车等产品信息表中，奇瑞的纯电动车轿车则特别注明不符合申请上海本地补贴。有企业人士认为，示范城市可能会采用这样一种办法，就是允许外地品牌进入当地市场，但不一定给予当地财政补贴。这将降低外地品牌产品的吸引力。
根据此前出台的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，私人用户直接购买新能源汽车额，可免费上沪牌，而获得当地补贴则要符合上海市确定的安全性、动力性、维护保障等有关条件。据了解，上海市的标准比国家标准更为严格。不过，一些原先补贴“待定”的车型，最终也经过审批获得当地补贴。从实际情况看，中央新能源汽车推广政策要求各个示范城市要采用不低于30%的外地品牌，并且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。因此还是有部分外地品牌将能够获得上海当地的补贴资金。
北京市留下的“尾巴”则更为明显。已经获准进入上市当地市场的比亚迪秦，申请进入北京市场却被拒之门外。据知情人士介绍，在北京市制定的新能源汽车推广车型目录中，不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车。比亚迪秦因此不能进入北京市场。而在近期，比亚迪纯电动车e6已经获准进入北京推广，并和北汽车型一起进入第一目录的两个名额。
“北京不应该拒绝比亚迪。”中国汽车工业协会秘书长董扬对此指出，北京的做法不符合国务院发布的新能源汽车规划要求，而北京希望用示范应用带动北京市范围内的新能源汽车发展，不想带动其他地方新能源汽车的发展，是短视的行为。“他们没有看到之所以搞示范应用，正是因为系统性强、难度大，仅靠北京一市是不可能发展好的。”
“目前中央、地方共存的两级财政补贴机制，让地方政府在新能源汽车市场的推广中获得了很大的话语权。”汽车分析师张志勇说，30%的外地品牌规定，实际上也给予地方保护合法化，仍存在很大的操作空间。他认为，新能源汽车的补贴应该收归中央政府统一掌控，再将本应由地方负担的补贴资金通过其它方式收缴。此外，还应将新能源汽车的牌照发放权力全部收归国家所有，并将地方对于牌照发放的各种限制政策定性为违规，才能最终彻底消灭地方保护主义的根基。
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