新能源汽车——为何难以“弯道超车”？
2009年，以科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。但几年间，被寄予厚望的中国电动车“弯道超车”战略迄今仍进展不佳，远无法达到预期目标。
对于国家在电动车产业的高期待高投入，消费者似乎并不买账。今年3月，北京首批新能源车摇号的1666个指标,仅有1428个车主申请,还有媒体调查指出,在这1428个申请车主里,预计放弃购买者高达4成。
中国汽车流通协会副秘书长沈荣接受光明网记者采访，分析其中原因：“首先，大家对交通工具都有需求，客观问题在于续航能力，除特斯拉外目前纯电动汽车充电只满足百公里，从便捷通畅角度看，消费者自然倍加审慎;其二，多数家庭居住在居民楼公寓，无固定停车位，假使有车位，充电桩由谁安装、电从哪来等基础设施建设问题都有待讨论;其三，电池寿命，电动车电池6万元左右，按4年一周期计算，可能过4年电池就要重换，20多万的车价加上六万的电池，长远来看并不划算。再次，整个电动车行业目前的维修体系都并不完善。”
因而沈荣认为，考量电动车的使用，要看它活动的半径，不能只因为车辆本身而购买，国内消费者对待电动车还是较为理性的。
北汽新能源汽车有限公司董事长林逸举过很典型的例子，“买新能源汽车的车主需要有固定停车位，但停车位在全国范围都是稀缺资源。北京机动车保有量有500万辆，停车位只有200多万辆，固定停车位也就100多万辆，这都制约着充电设施的建设。”
当时提出“弯道超车”的人认为，我国在传统内燃机汽车技术方面，赶不上发达国家了，可以利用电动车领域的发展机遇，寻找产业差异实现赶超。也有人认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”机会。
而对“弯道超车”策略的质疑也一直不断，“弯道超车的结果会是什么?要不是撞车，要不是翻车。”有评论认为，新能源汽车的发展是否成功，不仅仅是技术上有突破，还要在整个产业上可行，市场上可行。要搞电动车，完全是另起炉灶，建立一个全新的产业和消费体系。“这不是单项技术突破的问题，而是要重构产业和消费体系。”
发展纯电力汽车产业的成功几率究竟有多大，沈荣向记者分析了现阶段该产业仍需解决的关键问题。
其一，发电来源，目前我国电动车电能的一次来源仍主要以燃煤、燃油、燃气等传统化石能源为主，而非水电、风电和太阳能电，环境污染物质未从根本上得到替代，新能源产业革命就不算成功。
其二，电力转化过程中，会产生电能耗损，电池在没有使用的情况下仍有自然释放的过程，大量电动车作为一个整体，对电能的损耗是巨大。
其三，电池污染，目前的电池填埋消解过程还需要上百年的时间，如何处理废旧电池的二次污染问题，仍需要更好的解决方法。
其四，生产过程中，资源的消耗，相比传统汽车的生产是不是真的更经济、更节能，仍值得讨论。
正是在近日，有媒体爆出，特斯拉的制造正间接给中国带来污染。特斯拉Model S电池中的重要原料之一石墨，生产过程会排放含大量重金属的强酸性污水，污染农田及饮用水，石墨粉尘漂浮至空中会引起“黑雨”和雾霾现象。而特斯拉的工厂将增加一倍电池行业对石墨的需求，需要新增六个石墨矿的开采。这显然与我国决心大力整治环境的行动相悖。
沈荣提及此前也在中国一定范围内推广的天然气汽车，其主要运用于公共交通系统，然而实际上通过观察不难发现，在北京就有一些加气的出租车又改回了石油动力系统，原因是其动力不足，经济效益并不好，安全性便捷性也没有预期那么理想，可以说这是经过时间检验后的一种缓慢淘汰。
“因而推广新能源消费理念，要看它的可支撑条件。”沈荣认为，发展新能源汽车是一个重新投资的过程，不能一蹴而就，纯电力汽车的推广步速可以相对放缓，“应该考虑整个社会的支撑能力，更理性地面对，更稳妥地推进。”
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